日本共産党

○赤嶺委員　次に、岸田首相は、二月五日の予算委員会で、戦闘機を輸出することは平和国家の基本理念に反するのではないかと懸念する国民もいると問われたのに対し、戦闘機の主任務は、侵攻してくる航空機やミサイルを迎撃し、領空侵犯を防ぐことだと述べ、殊更、迎撃用の兵器だと強調しておりました。 　しかし、次期戦闘機の開発を担っている三菱重工、この三菱重工は、次期戦闘機に関する説明資料がアップされておりますが、この中で、様々な任務をこなすことができるマルチロール機だと説明をしております。 　次期戦闘機はマルチロール機として開発されるという理解でよろしいでしょうか。

○赤嶺委員　マルチロール機について説明を伺いましたが、次期戦闘機は、今の説明でも、空対空だけではなく対地攻撃能力を持つということであります。 　政府は戦闘機は防衛用の兵器だと強調しておりますが、輸出した先の国がその戦闘機をどのように使うかは、その国が決めることであります。総理の言うように、侵攻してくる航空機やミサイルを迎撃するために使うのか、それとも相手国への対地攻撃に使うのかは、その国の判断次第だと思いますが、大臣、いかがでしょうか。

○赤嶺委員　国連憲章に適合した使用を義務づける、日本側はそう主張していて、しかし、それが担保になるかということですよ。国連憲章に違反すると自ら言って攻撃を行う国はありません。何の保証にもなりません。 　次期戦闘機は、Ｆ２戦闘機の後継機として開発するものであります。防衛省は今、Ｆ２戦闘機は長射程化した一二式地対艦誘導弾を搭載できるよう改修を進めています。次期戦闘機がどのようなものになるかは今後の交渉で決まるという説明が先ほどからずっとありますが、防衛省としては、Ｆ２と同様に長射程ミサイルを搭載できるようにしたいと考えているのか、それともその必要はないと考えているのか、どちらですか。

○赤嶺委員　防衛省は、今保有する全ての戦闘機に長射程ミサイルを搭載しようとしています。イギリスも、次期戦闘機に最新鋭の極超音速ミサイルを搭載する構想が伝えられております。 　次期戦闘機が、いわゆる敵基地攻撃能力、長射程の対地攻撃用ミサイルを搭載できることになれば、輸出先の国で他国攻撃に使用される危険性も一層高まります。まさに国際紛争を助長することになるのではないか、こういう我々が危惧している点をどのように考えますか。

○赤嶺委員　余りにも建前だけの答弁で、真実味が感じられません。 　国際紛争、いろいろな場合がこれまでも起こってきました。一九九〇年にイラクがクウェートを侵略しました。それが可能になったのは、一九八〇年代に欧米諸国が行ったイラクへの軍事支援があったからであります。 　国際紛争を助長する戦闘機の輸出はやめるべきだということを申し上げて、今日のところは、時間が来ましたので、質問を終了いたします。

○倉林明子君　日本共産党の倉林明子です。 　今日報道もありましたけれども、ライドシェアの部分解禁ということで四月から始まりました。対象となりました、京都市域も対象になっておりまして、不足車両台数が最大四百九十台というふうにされております。その根拠として示されているもの、資料として今日お付けしましたけれども、一枚目、タクシー不足の現況というものがあります。 　これ、下、赤枠で囲ったところが京都市域のマッチング率の状況というものを調べたものなんですが、観光シーズンということが下になっておりまして、明らかにこのマッチング率が低いという傾向が見て取れるんですが、京都はこの観光シーズンでない場合とのマッチング率の差というの、すごく大きいんですよね。これ見ていただいたとおりかと思います。ところが、二枚目に入れておりますように、営業区域ごとの不足車両数ということでいいますと、これ、シーズン関係なしに

○倉林明子君　調べたら差があるんだけれど一本になっているという今説明になっていたのかということでは、ちょっと不十分な説明だったのではないかと思うんですよ。 　現状で京都市域で見ますと、アプリ以外のマッチングというのが広くあるんですよね。流しで拾えるというマッチングもあれば、無線による配車もあるし、京都駅のタクシー乗り場など設置されている乗り場でのマッチングということもあるわけですね。 　秋のシーズンを除いてタクシー不足の現状というのは、私、京都ほぼ毎週帰っていますけれども、ありません、はい。アプリだけのマッチング率で不足を見るというのは、私、無理があると思うんですよ。実態も正確に反映してないということが言えると思うんです。京都市域でのタクシー車両、これ登録台数五千五百七十四台となっております。そもそもタクシーの台数が不足しているんでしょうかと。 　そこで数字で確認したいのは、稼働率は

○倉林明子君　だから、不足しているのはタクシーじゃないんですよね、運転者なんです。運転者が不足した最大の要因は一体何だったかという分析を踏まえた対応が要ると思うんですよ。 　二〇〇二年の規制緩和、これが物すごく効きました。新規参入、増車、これ自由化によりまして、賃金、労働条件が低下、運転者不足を招いたわけですよね。加えて、コロナがありまして需要が一気に低迷するという事態になりまして、運転者の離職が加速されました。タクシー業界の運転手の離職の最大の理由というのは低賃金にほかならないと指摘したいと思うんですね。 　そこで、今回の部分解禁で自家用車の登録車両数、これ上限、規制ないんですよね。運賃はタクシーと同程度ということになりましたけれども、タクシー運賃の八割にするんだという改革内容、今後についても示されているわけですね。私、今後全面解禁となりますと、車両数の増加と同時にこれ料金のダンピン

○倉林明子君　いや、ライドシェアがいつの間にか自家用車活用事業という、呼び方変わっているんですよね。ライドシェア、本当に大丈夫かという声が、声を受けてのことかと思うんです。 　私、先ほども指摘しましたけれども、そもそも不足台数というのがマッチング、アプリによるマッチングの調査が根拠になっているんだけれども、そもそも不足の実態ということを正確につかまないままスタートするということは非常に危険だというふうに思います。 　今回のライドシェアの部分解禁によって二種免許を持たない一般のドライバーが運転可能になると、これ初めてのことですよね。一番の懸念は、やっぱり安全性が後退しないかと、ここだと思うんですよ。言い切れますか。

○倉林明子君　いや、一般のドライバーへの解禁なんですよ。いろいろタクシー会社に管理させる言うたって一般のドライバーなんですよ。そもそもこれ、白タクは、禁止しているのが、禁止しているし、取締りの対象になっているんですよ。私、導入してはならないというのがライドシェアだと重ねて申し上げたいと思います。 　そこで、今のタクシーについての安全性というのは様々な規制によって担保されてきているんだけれども、中でも最も高い安全性を要求しているというのが私は個人タクシーだと思います。改めて、主な資格要件はどうなっているのか、御説明いただきたい。