日本共産党

○井上哲士君　弁護士さんの対応が不十分だと言っているわけではなくて、より弁護士さんも相談した方にも的確にできるように、そういうことを検討すべきじゃないかということを申し上げておきたいと思います。 　最後に、芸能従事者のハラスメント対策について文化庁にお聞きしますが、日本芸能従事者協会が二〇二二年に実施した文化芸術・メディア・芸能従事者ハラスメント実態調査アンケートでは、九三・二％がパワハラを受けたと、七三・五％がセクハラを受けたと回答しております。こんな業界ほかにあるんだろうかと思うような実態でありますが、二〇一九年に労働施策総合推進法が改正されて、職場におけるパワハラ防止対策が事業主に義務付けられましたけれども、フリーランスはこれ対象外だったんですね。 　今回の法案で、業務委託事業者へのハラスメント対策が、継続的業務委託に限ってだけれども盛り込まれたことは、大変この問題に取り組んでき

○井上哲士君　終わりますが、今日もたくさん課題がそれぞれから出されました。関係者の声を十分に聞いて取組を強めていただきたい。 　以上で終わります。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　知床遊覧船事故から一年、いまだ行方不明の方が六名おられます。御家族の御心痛はいかばかりかと思います。改めて、亡くなられた方々への哀悼の意を表し、被害者御家族の皆様にお見舞いを申し上げます。 　この法案は、事業許可の更新制を導入するなど、当然の改正だと思います。同時に、昨年の事故は現行法でも防げたはずだという厳しい指摘に国交省がどう応えるのかが問われています。 　船舶の安全運航の確保のため、国交省は、運航労務監理官による監査を行っています。知床遊覧船は、先ほどもあったとおり、二〇二一年五月、六月にも事故を起こし、国交省は、特別監査によって複数の安全管理規程違反を指摘し、行政指導を行いましたが、七月には是正を確認したということになっています。事故検討委員会からは、監査能力の向上、体制強化、厳格な行政処分などが指摘されています。そもそも、国交省と

○田村智子君　これは、武田議員の質問を受けて船員労務監査についての件数が明らかになったんですね。資料の一枚目のところで、数字で見る海事というのがずっと追えるんですけど、これ二〇二一年版から、六というので運航労務監理官による監査という項目が改めて新たに書き加えられるようになったわけです。監査というのは、結果が公表されることで事業者の法令遵守を促し、悪質な事業者の退場にもつながります。これもっと、報道へリリースするということも含めて知らせていくということが重要ではないかというふうに思うんです。 　桟橋等への接触や乗客のけがなど船舶事故は毎年起きていて、海上運送法違反による処分は国交省のネガティブ情報検索に詳細が公表されています。一方、船員法上の違反というのは、先ほどの答弁のとおり、今年度からやっと処分件数の公表が始まるということなんですね。船員の労働条件、船長の職務と権限などの監査は、船舶の

○田村智子君　是非お願いいたします。 　この労務監査なんですけど、知床遊覧船は乗組員を二〇二〇年の運航終了後、これ全員解雇ということをやっているんですよ。経験の豊かな人がいなくなっちゃうという、この状態で事故を多発させていったということになるわけですね。 　短期間に船員が入れ替わる状態というのは大変危険で、太平洋と日本海、また海域によって海は状況が全く異なります。安定雇用、また安全上の問題等で事業者に意見を言える状況にあるかなど、船員の権利保障は安全運航のベースとなるものと考えます。労務監査についても是非、強化、そして監査の結果の公表、進めていただきたいと思います。 　運航労務監理官は、船舶や事業所の監査だけでなく、運輸安全マネジメント評価というのも行っています。運航管理監査の対象船舶、事業者は、それぞれ七千三百以上、船員労務監査の対象は、船舶で約一万一千、事業者では五千五百超なんで

○田村智子君　加えて、冒頭指摘したとおり、監査が実効性を伴わなかったという問題、先ほど来答弁もあるところなんですけれども、ずさんな安全管理を把握したのに、すぐに、是正されたという結論を出してしまったと、知床遊覧船の場合。 　短期間に連続して事故を起こした事業者の悪質性を見抜けなかったのがなぜかということが厳しく問われます。この監査の質の向上についてはどのような対策が取られるのでしょうか。

○田村智子君　国交省の労働組合からは、この監査というのとマネジメントの評価というのはこれ別なんですよね、これを同じ人がやるというのはどうなんだろうかという指摘もあるんですよ。マネジメントの方の聞き取りというのは、どういうふうな工夫や努力がなされているかということの聞き取りであって、これは、じっくり聞いて聞き出すというときに、監査と同じ人だと構えてちゃんとしたやり取りができないんじゃないかというような懸念も示されているんですね。こうしたことも含めて是非改善強化を図っていただきたいと思います。 　更に問いたいのは、そもそも安全意識の低い事業者の参入がなぜ許されたのかということです。利益を優先し、安全運航への責任を軽んずる悪質な事業者を排除する必要性、これは二〇一六年の軽井沢スキーバス事故を受けて既に国交省も認識していたのではないかというように思いますが、いかがでしょうか。

○田村智子君　軽井沢バスツアーの事故を受けてやはり他のモードで不適切な事業者を排除する対策が必要ではないのかと、これ、二〇一六年の事故を受けてそういう認識での対策の検討というのはやられなかったんでしょうか。

○田村智子君　更新制の導入など今回の法改正というのは、二〇一六年の軽井沢バス事故を受けて、私は、直ちに検討、そして法改正というふうに向かうべきだったというふうに指摘せざるを得ません。 　更に問われるべきは、そもそも安全運航、法令遵守の意識が低い事業者の参入をなぜ許してしまったのかということなんですね。 　旅客輸送では、バス、タクシー、そして遊覧船も、需給調整による総量規制が撤廃され、貸切りバスなどでは免許制が許可制に緩和された影響は極めて大きかったというふうに言わざるを得ません。 　一方で、遊覧船など旅客不定期航路事業は、最初から許可制で、この部分の規制緩和をしたわけではないんですね。しかし、極めて悪質な事業者の参入を許してしまったわけです。 　そうすると、許可基準そのものに問題があったのか、許可基準を維持させる仕組みがなかったのか、悪質な事業者をそもそも参入させないという、この規

○田村智子君　旅客事業を行うべきでない事業者が参入しちゃったんですよね。ここの部分は、参入を許すと事故が起きてからの対策になっちゃうんですよ。参入を許さないための仕組みというのをどう取っていくのかということは、これは引き続き検討が私は求められるというふうに思うんです。 　それで、今この遊覧船等の分野については需給調整、総量規制、これの影響というのはないということなんですけど、そもそも需給調整、総量規制を撤廃するというのは、新規参入を促すためなんですよ。新規参入を促すからこういう規制を撤廃するということなんですよね。 　そうすると、今後、インバウンドということも含めて、あるいは観光重視ということなっていきますとね、観光立国ということを進めていくと、今後も新規参入は促され続けていくわけですよ。そのときに、利益優先の悪質な事業者を参入させない仕組みというのを併せて取らなければ、これは安全を危