日本維新の会

○藤巻委員　私の質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございました。

○一谷委員　ありがとうございます。日本維新の会の一谷勇一郎です。 　本会議に引き続いて、大臣、どうぞよろしくお願いをいたします。 　公共交通に対して今回いろいろ勉強させていただき、また先日は有識者の方の質疑もあって、いろいろ自分の考えも変わってきました。本当に今、地域の公共交通についてしっかり手を打っていかなければ、もうぎりぎりのところに来ているのではないかなというふうに思っております。日本維新の会としては、やはり改革政党として、今回の法案改定がびほう策に終わらないようにしていきたいというふうに思っております。どうぞよろしくお願いいたします。 　では、早速、大臣に御質問をさせていただきたいと思います。 　今回の法律案、提案理由に、交通分野におけるＤＸやＧＸを推進する事業をそれぞれ法律に位置づけることとしていますが、法律案の条文にＧＸについての内容が見受けられないのですが、これは一体

○一谷委員　それでは、引き続き大臣に質問をさせていただきたいんですが、改正案第二条の第七号のハ、一般乗合旅客自動車運送事業者が車内における静穏を確保し、及び車内に安全性を向上させるために行う事業であって、電気自動車、専ら電気を動力源とする自動車をいう、その他の車内における騒音及び振動の程度が低く、かつ、車内における旅客の転倒を防止する視点から優れた加速度及び減速の性能を有する自動車を用いるものとありますが、ここで質問をさせていただきます。 　地域公共交通を通じてＧＸを推進するのであれば、カーボンクレジットの考えを取り入れることは検討されなかったのかどうか、お願いいたします。

○一谷委員　やはり、カーボンクレジットというのも非常に重要になってくると思いますし、今回のこの協議会の中でも、こういったカーボンクレジットのことが分かってファシリテーター役をしていただく方となると、かなり専門性も必要になってくると思いますし、例えば、ローカル線を残すということになった場合、地方のＣＯ2削減分を都心部がカバーするとか、いろいろな考えを持っていけるのではないかなというふうに思っていますので、ここはしっかりと検討する必要もあると思います。 　例えば、ローカル線を廃止してバスにした場合、バスはディーゼルだと思います。そのディーゼルも、型式によってはかなりＣＯ2を削減するものもあれば、ＣＯ2を排出してしまうものもあります。ですから、そういったことも考えて、今回のこの法案の改定というのは一歩、二歩先を考えてやっていかなければならないのではないかなというふうに思っております。 　それ

○一谷委員　ありがとうございます。 　私もその説明を聞いて、なるほど、専らなので水素も入っているんだなというふうに分かったんですが、ここは少し文章を入れておいていただいた方が分かりやすいのではないかなというふうに、私はちょっと感じております。 　続きまして、政府参考人の方にお伺いしたいんですが、加速や減速がどのように転倒防止に役立つのかということをお聞きしたいと思いますし、これに対して立法事実のデータがあるのかということを政府参考人の方にお伺いいたします。

○一谷委員　ということは、何か転倒が非常に今のバスで多くて問題で、ＥＶバスを導入してほしいという一つのインセンティブの文章なのかなというふうに思うんですが、これは素朴に、なぜいきなり条文にこういった転倒のことが入っているのかなというふうに思ってお伺いをさせていただきました。 　そうしたら、続きまして、これも大臣に御質問させていただきたいと思うんですが、附則第六条に、この法律の施行後五年をめどとして、この法律による改正後のそれぞれの法律の規定について、その施行の状況等を勘案して検討を加え、必要があると認めるときには、その結果に基づいて所要の措置を講ずるものとするとありますが、二〇二五年以降、団塊の世代の方が後期高齢に入って、シニアの方が非常に増えるということと、やはり、六十五歳以上の認知症の方が約七百万人で、高齢者の方の五人に一人ということになります。 　この問題について、五年をめどとい

○一谷委員　これは本当に、二〇二五年以降、社会がかなり変わってくるのではないかなというふうに思いますので、五年をめどにというふうなことは書かれておりますけれども、大臣がお話しいただいたとおり、適時、本当に見直しをかけていっていただくことが大事かなと思いますし、やはり移動に対してはシニアの方が一番負担を受けると思いますので、その辺りを見ていただけたらなというふうに思いますし、認知症の方の移動というのもこれから非常に問題になってくるのではないかなと思います。独居の方も本当に増えてきますし、この辺りを考えていただけたらと思います。 　続きまして、また大臣に御質問させていただきたいんですが、交通手段再構築実証事業の実施等、第二十九条の五の四に「分析及び評価を行い、その結果を公表しなければならない。」とありますが、実証事業がうまくいったからといって、実際に運用してみると結果は違うことが予想されます

○一谷委員　乗る乗る詐欺ではありませんけれども、この実証のときは、乗ります、乗ります、使いますといいながら、実際、運用してみると、誰も乗られなかったとか使われなかったとか、そういったことも起こる可能性もありますし、そして、それからもう一回この実証事業をやり直すとなると、かなり負担がかかるのではないかなというふうに思いますので、この方針は明確にしていただきたいなというふうに思います。 　それでは、続きまして、質問をさせていただきます。 　今までの質問の中の大変重要なことになるんですが、再構築協議会を運営する場合に、地域住民と事業者、そして自治体担当者の話合いを取り持ち、適切なアドバイスが行える専門家について、一定の専門性を図ることが必要と考えます。また、自治体職員についてもそれなりの経験が必要と考えますが、どのように質と量を担保されるかということと、専門家を育成するためのセミナーを開催す

○一谷委員　この協議会については、専門職の方が本当にキーになると思います。レクを受けた際には、これは悪いとは言いませんが、地域にもこういったファシリテーター役をされる方もいらっしゃるので、コンサル、お願いしますという話もお伺いしたんですが、それであれば、地域で、変な話、利益を誘導してしまったりとか、間違った力学が働いて協議会がゆがんでしまうこともあるのではないかと思いますし、また、いろいろな協議会を私も見てまいりましたし、私の専門は医療、福祉ですけれども、そういった協議会でも、やはり基礎知識をかなり持っていて、セミナーを受けられて、ファシリテーター役、指南役をされるのはいいと思うんですが、ここを担保しないと、せっかくの協議会が足下からぐらついていくのではないかというふうに考えております。 　先日、本会議でもお話しさせていただいたんですが、やはり専門職の方が、大学の教授や研究員が全国で二十

○一谷委員　今大臣がおっしゃった、やはり民間任せにしないということが私も重要だなというふうに思いまして、今回のこの法案の改定案に関わらせていただいて、私の考えも変わってきたところであります。 　続きまして、政府参考人の方にお伺いをさせていただきます。 　地域公共交通確保維持改善事業など、補助金があり、売上げを上げると補助金が削られ、結局、手元に残る金額が同じなら積極的に売上げを上げようと思わないのではないか。これを改善するためにエリア一括協定が創設されたと考えております。 　しかし、これはやはり全てに適用できるというふうには思わないんですね。どれぐらいの都市を想定されているのか。人口規模であるとか、もう一つは事業所の存在ということが大事だと思うんですが、この辺りのイメージについて政府参考人の方にお伺いをいたします。