参議院

先ほどの件で、経済産業省からは安定的に原油を提供していただく、そしてそこで、例えばシンナーのメーカーがシンナーを製造して、そして現場にお届けする。実は、当初、安定的に原油が供給できるかどうかは不安定なことを言っていました。ですから、シンナーを製造するメーカーからすれば、今月は大丈夫だけど来月は不安だなということで半分ぐらいしか製造していなかった。ですから、現場にはそれが届いていなかったということであったと思います。 　しかも、現場の方々から、建設資材、今あるときに、本当は十必要なのを二十ぐらい購入しておこうということで、必要以上に買占めをした。買占めという言い方はちょっと支障がありますけど、やっていた、あるいは提供する側も少しずつ小出しにしていたということで、そこら辺でマッチングというか、いろんなものが複合してこのような状態になりました。 　ですから、経済産業省には安定的に原料を供給し

分かりやすく是非アドバイス、そして経産省の補助金でも例えばＧビズＩＤとかいろいろありますので、そういうことも上手に活用していただくということは大事ですから、是非サポートをしていただきたいと思います。 　物流は生き物であり、携わる内容の変動は想定しなければならないと思います。本法律に基づいて運用開始後、計画自体の骨格に変更はなかったとしても、荷主が変わる、あるいは中継地点以降の配送先の複線化によって更に効率が向上する、また荷物が集積しやすい、あるいは戻り便への荷物の充足率が上昇する等、プラスの効果が生じ得る可能性も十分にあります。 　根幹の計画に変更はなくとも、スモール・スクラップ・アンド・ビルドが生じる際に、そのたびごとに計画変更等を図っていては生産性が低くなってしまうということが想定されます。ですので、運用上の変更許容性を確保するということが必要と考えます。 　認定自体の許容性はど

お答え申し上げます。 　認定を受けた計画の変更につきましては、申請事業者にとって過度な負担とならないよう、計画の実施に大きな影響を与えないような軽微な修正の場合、運用上、変更認定を不要とすることを想定しているところでございます。 　他方で、委員から御指摘ございました中継輸送を実施する事業者などに変更がある場合、こういった場合には実施計画の変更認定を受ける必要がございますが、例えば代表者の住所が変更になったとか、こういった軽微なものにつきましては変更認定を不要とするといった方向で検討しているところでございます。 　いずれにしましても、個々の計画ごとに、事業者からの相談等を踏まえながら、適切に対応していきたいというふうに考えてございます。

やはり事業の予見性という部分で、そういう細かいその先のタスクをどう軽減できるかということのアドバイスも必要だと思いますので、是非お願いしたいと思います。 　本法案の二十九条の二において、中継拠点に求める設備として、入浴設備を備えた待機所その他の貨物自動車の運転の疲労を回復するための施設が併設されと規定されています。先ほど来議論があります。ドライバーさんの負担軽減、疲労回復ということは重要なことであります。 　その上で、規模感、利用想定範囲等について、具体的にどのような施設設備を想定をされているのでしょうか。

お答え申し上げます。 　本法案はトラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしており、これを踏まえて、中継輸送拠点には疲労を回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としているところでございます。 　認定要件の詳細につきましては今後検討していくこととなりますが、本法案の目的を踏まえ、中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備、運営する事業者や当該拠点を利用する事業者にとって過重なものとならないよう、今後具体化の検討を進めていきたいというふうに考えてございます。

過重にならないというのが大変だと思いますので、その拠点を使って、Ａというグループ、Ｂというグループ、Ｃというグループが上手に活用しようとするとある程度の規模感が必要だとか、まさに投資予見性というのが重要だと思いますので、その過度にならないようにということと必要性の具体的なイメージ、これをよくアドバイスをする必要があるかなと思いますので、対応いただきたいと思います。 　本改正における中継輸送事業を実施しようとする場合に、先ほど来ありますけれども、トラックドライバー人員と人件費の確保、倉庫建設等のインフラ投資分の回収コスト、そして倉庫管理に係る人件費や必要コストが当然上乗せをされていくということになっていくでしょう。その際の人件費アップも当然想定をされていくことになります。荷主の皆さんの理解なくして本取組を実行する計画を考える事業者というのは増えていかないんではないかということも容易に想像し

お答え申し上げます。 　トラック事業者が中継輸送を実施するに当たりましては、委員から御指摘ございましたように、荷主の理解が非常に重要でございます。このため、発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定ですとか、積込み時間、着時間の調整、そして運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解、こういったものの観点から荷主からの協力を得るために、本法案において、先ほど御指摘ございました、荷主へも努力義務を課すというふうにしているところでございます。 　その上で、中継輸送の実施に伴い必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えてございます。 　国土交通省では、トラック事業者が荷主に対して価格転嫁できるよう、標準的運賃の周知啓発や公正取引委員会とも連携したトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでおり、こ

そうすると、やはり荷主の皆さんによく理解していただくということを先んじてやっていかないと事業者さんが挑戦できないということにもなりかねませんので、むしろ国土交通省の皆さんに御尽力いただかなきゃいけない案件だと思いますので、具体例を挙げてしっかりとアドバイスをしていただきたいというふうに思います。 　現状、物流事業者が物品輸送を行うに際し、時間、距離、燃料費、人件費、物量等の要因を加味して運行コスト計算がなされていると承知をしております。インフラ投資によって新たに高速道路や有料道路が開通し、また、スマートインターの開通など、移動時間短縮効果が発現できる地域は着実に増えていると認識をしております。これによって発荷主あるいは受け荷主が時間短縮を想定した発注をすることになることも当然考えていかなければいけません。 　しかし、この二点間輸送を行う際に、高速道路を使わないと時間内での配送が困難にな

お答え申し上げます。 　トラック運送業においてコストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でありまして、トラック運送事業者が適正な運賃料金を収受できる環境の整備がまずは必要でございます。 　委員御指摘のとおり、高速道路料金につきましては、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行っていただいて、あらかじめ個別の契約において書面等によって明示した上で、荷主から運賃料金として適切に収受すべきであるというふうに考えております。国土交通省が定める標準的運賃におきましても高速道路料金を運賃とは別に収受することを明記しておりまして、この標準的運賃の周知啓発を進めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、高速道路料金を含めてトラック事業者の適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。先ほど礒崎先生からの高速道路の問題もありました。このことも

交渉の際に高速道路を使うなということよりも、やっぱり労働者の生産性を上げるということ、これもやっぱり荷主の皆さんに協力していただかなきゃいけないということでありますので、そこもよくよく、これまではそこが上手にいかなかったからこそということが法律の改正にも当たることだと思いますので、是非アドバイスもしっかりやっていただきたいというふうに思います。 　さて、昨年四月に施行されている物流効率化法について伺います。 　これは法律がしょっちゅう変わるので、いつの話かということがよく分からなくなるときがあるんですけれども、荷主、物流事業者に対して、物流効率化のために取り組むべき措置について努力義務を課しております。 　取組状況について、指導、助言、調査、公表を実施していると承知をしておりますが、現状どのようになっておりますでしょうか。努力義務であるがゆえに実質的に処置できていない事業に対して、酒