参議院

昨日も決算委員会でも、総理、そして大臣と、力強く自動運転を進めていくということですし、今、実証実験も進んでいる段階でありますので、この施設の耐用性を考えた場合に、やはりそう遠くない未来に必ず自動運転というのが、連携が必要になってくると思いますので、ここはしっかり進めていただきたいと思います。 　そう申し上げた上で、物流の持続可能性に資する自動運転トラックの活用について、金子大臣の御見解を伺います。

もう羽田委員からも今言及がございましたが、昨日の決算委員会も、もちろん国土交通委員会でも予算委員会でも、自動運転に対する期待、そして一日も早く現実化するように、実現するようにという期待というのは大きいわけでございます。私自身もその思いもありまして、大臣に就任して今年の一月に、国土交通省の中に自動運転社会実現本部、私が本部長でございますが、つくりまして、しっかりと前に進めていこうという思いで今取り組んでいるところでございます。 　自動運転は、国内物流の大宗を担うトラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えております。このため、本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱では、二〇三〇年度の輸送力不足の克服に向けた施策として、二〇二六年以降の可能な限り早期に、高速道路におけるレベル４自動運転トラックを社会実装することを位置付けております。こうし

ありがとうございます。 　担い手不足ですとか働き方改革ですとか、様々この物流に関わる諸問題に最も解決する要となるのがやはり自動運転トラックじゃないかというふうに思いますので、金子大臣の力強い推進をお願いを申し上げます。 　改正案についても様々御説明をいただきましたが、最後は改正による効果の検証について伺いたいと思います。 　本法案は物流の効率化を目的としておりますが、法改正によって逆に現場への負担が増えるといった状況を改善するためにも、制度の実効性と評価は客観的な指標と検証プロセスがあって初めて担保されるものと思います。ＫＰＩの具体的な内容ですとか検証スケジュール等をお示しいただけたらと思います。

お答え申し上げます。 　本法案におきましては、トラックドライバーの負担軽減及び帰り荷の確保による輸送能力の増加を目的として、特定貨物自動車中継輸送拠点の整備に係る計画の認定件数、こちらを二十件とすることをＫＰＩとして設定しているところでございます。認定件数を二十件とすることにつきましては、貨物流通量の多い発地県、着地県を抽出しまして、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否などを踏まえるなど、一定の前提を置いた上で、特に中継輸送拠点の必要性が見込まれる件数を試算し、設定したものとなってございます。このＫＰＩにつきましては、本年三月三十一日に閣議決定された総合物流施策大綱におきましても同様のＫＰＩを設定しているというところでございます。 　この物流施策大綱につきましては、二〇二六年度から二〇三〇年度を計画期間としてございますが、ＫＰＩの達成状況や達成に向けた課題については、有識者や関係事

最初の施設認定は二十件ということですが、その二十件の中に我が長野県は入るのかなとか、地方自治体、小さな田舎の地域とか、そういったところも選んでもらえたらなというふうに思いますので、是非その辺も地方の発展のためにもお願いしたいというふうに思います。 　言うまでもなく、この物流というのは、食料ですとか医薬品、生活必需品等の供給を支える大切な社会インフラです。大都市間という市場原理のみでは、先ほども申し上げた地方を含めた物流機能の維持は不可能と思います。 　政府として、重要社会インフラである物流に対する財政支援の在り方をお示しいただき、本法案成立による物流機能の発展に向けた見通しを最後に大臣に伺います。たっぷり時間ありますので、是非お願いします。

今、羽田委員には、都市部、地方も含めて、どうやってここの物流を持続させていくかという問題点も含めて、細かくポイントをついて御質問いただきました。 　私も、この法律の審議の前に、あれ大田区でしたっけね、京浜ターミナル行ってきました。日本で最大級ということで、そこで今回中継拠点となるような、模範となるようなものを見てきたんですけれども、やっぱり、ドライバーが例えば名古屋から東京に来るに当たって、東京まで行ったら日帰りはできないので、途中の例えば静岡等々に中継拠点があればそこに行って、そしてそこに保管機能もあって、そこで例えば生鮮品であれば保冷倉庫があってそこに降ろす。向こうの都合でなくてこちらで降ろしていく。あるいは、今度は静岡から東京に行くに当たっては、来たときにそれを預かって送っていく。あるいは、お風呂があったり、宿泊施設があったり、休憩施設があったり、本当にそういう意味ではドライバーの

たっぷりしゃべっていただいて、ありがとうございました。 　我が長野県も、どうしても新幹線ですとか高速道路網の発展によって北信の長野市を中心とした地域が発展しているわけですが、南の方、南信の飯田市も、これ、やはり道路の三遠南信自動車道ですとかリニア新幹線ですとか、こういうものが発展していかないとそもそも大変なわけですが、そうした飯田市等も含めて御検討いただければと思います。 　ありがとうございました。 　　　　─────────────

ここで、この際、委員の異動について御報告いたします。 　本日、宮本和宏さんが委員を辞任され、その補欠として山本順三さんが選任されました。 　　　　─────────────

国民民主党・新緑風会の礒崎哲史です。どうぞよろしくお願いをいたします。 　今回の法改正に当たって、物流の現場の方との意見交換等もしてまいりました。今日は、率直に現場の方からいただいた意見、懸念点、あわせて、これまでも物流で課題になっていた点、こうした点が今回の法改正でどのようになっていくのかと、その点を確認させていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　まず最初に、この中継輸送によって発生するであろう負担増について、先ほど羽田委員のやり取りの中でも話がございましたけれども、改めて確認をさせていただきたいと思います。 　実際に、中継輸送ということで、荷物の入替えが発生する場合があり得ると思います。そうすると、その荷物の入替えのコスト、このコストは輸送事業者の負担になるのか荷主負担になるのか、まずこの点を確認させていただきたいと思います。 　あわせて、この

礒崎委員御指摘のとおり、様々な心配事が発生しているんだろうと思います。 　中継輸送の実施に伴う積荷に関するコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが必要であると思います。現行の標準的運賃においても積替えに関する料金の規定が含まれているところであり、国土交通省では、公正取引委員会とも連携をしながら、標準的運賃の周知啓発やトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでございます。 　また、荷物の破損については、中継輸送に限らず、物流一般において損害、損傷等のトラブルは当事者同士の合意によって解決することが基本と考えていますが、標準貨物自動車運送約款においては、荷主が承諾した際は荷主の負担により運送保険を締結する旨を定めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に伴って増加するコストも含め、トラック