参議院

御指摘ありましたように、タクシーの事前確定型運賃と同じ水準を採用してございます。

どちらがいいか。まあ、一応同じ料金になっていますが、万が一、非常に渋滞に巻き込まれたり、何かなかなか進まないという事態であったときでも、先に決まっているという意味では日本版ライドシェアの方が、そのときにはメーター上がらなくて済むというメリットの部分というのもあるんだろうと思います。そこを確認させていただきました。 　さて、今たくさんの外国の方々も来て、日本の方々も来て、これから更ににぎわっていくと思われるこの関西の、恐らく関西万博ですけれども、そうした中で、この足となる日本版ライドシェアの、これは冷静に課題というものは今どのように見ていらっしゃるのか、あるいは今後予想されるようなことというのはいかがでしょうか。

日本版ライドシェア、これは昨年三月に制度創設をいたしました。その後も実情や現場ニーズを踏まえながら柔軟な運用改善を行っております。例えば、雨天、雨の日ですとかイベント時のように需要が高くなる時期や時間帯に台数を拡大できるようにするですとか、アプリ配車や決済だけではなくて、電話、現金での決済も可能とするといったような運用改善を行っております。地域の足や観光の足の確保のため、タクシーを補完する一定の役割を担っているというふうに評価しております。 　国土交通省としては、今後も日本版ライドシェアにつきまして、実情や現場ニーズを踏まえながら必要に応じて運用改善を行ってまいりたいと考えております。

今は日本版ライドシェアという形でありますので、タクシー会社さんが運用するという形になっている分、やはりニーズがどこにあるのか、あるいはどの時間帯なのかという、その辺りをしっかり分析をして、どう配車していくのかというところが大きなポイントになってくるんではないかなというふうに思っております。 　着々といい意味で皆さんに親しまれるようになってきているこの日本版のライドシェアでありますけれども、私ども日本維新の会は、ライドシェア事業に係る制度の導入に関する法律案、今国会に実は出させていただいております。更にこの日本版のライドシェアを進化させてというか、それはもうダイナミックプライシングだとか、あるいはもっと自由度の高い、使い勝手がいいようなライドシェアに移行していくべきではないかという法案を出させていただいたわけでありますけれども、これは中野大臣に是非伺わさせていただきます。 　まだまだ始ま

お答えを申し上げます。 　ライドシェア、特に日本版ライドシェアということにつきましては、先ほど鶴田物流・自動車局長から、現状の課題でありますとか、どのように機能しているかということは答弁をさせていただいたところでございます。 　いずれにしても、有償で旅客を運送するサービスというものにつきましては、私も何回か答弁させていただきましたが、重要なことが幾つかあると思っておりまして、一つは、適切な運行管理、車両整備管理によるドライバーと車両の安全の確保であります。もう一つは、事故時、事故が起きたときを始めとした運送の責任ということであります。そして三つ目は、ドライバーの方々の適切な労働条件の確保ということでございます。この三点が大変重要であるということは何回も申し上げてまいりましたし、いずれにせよ、ただいま申し上げたような点というのが確保されるサービスが必要なんだろうというふうに考えておる次第

今、中野大臣からも御答弁いただきましたけれども、おっしゃるとおり、まずもって有償で人を運ぶわけですから、この車がしっかり管理されている、また、ドライバーの方のありようというものもしっかり問われる中でライドシェアというものもあるわけでありまして、そこはもう、何があっても、どのような形態でも確保されなければいけないというところはそのとおりだと思います。 　私、このゴールデンウイークは中国北京に行きまして、自動運転、無人運転の特区を視察してまいりました。そこでは、バスも自家用車も全て無人で動いております。例えば、今日冒頭で質問させていただきましたけれども、誤進入、高速道路の誤進入等々は、逆に言うと、無人化をされることで、もっと逆にリスクは、その間違いを犯すリスクは逆に減っていくということは恐らくそうなっていくんだろうと思います。人がやるからこそミスがあるというところもあります。 　そうした新

国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。 　まず、名古屋港に関連して御質問させていただきたいと思います。 　名古屋港、今、国際拠点港湾という位置付けになっております。お手元の資料一に、名古屋港の今の現状というのをお配りをしております。 　名古屋港は、総取扱貨物量は二十三年連続で日本一です。一億五千七百万トンという貨物量です。また、外貿のコンテナの取扱個数についても日本第三位で、二百五十九万ＴＥＵということになってます。また、輸出入の差引き額についても二十七年日本一で、八兆円を超えているという状況です。また、完成車の輸出台数についても、これは四十六年連続日本一で百四十六万台と、このように名古屋港、日本一の分野たくさんあるにもかかわらず、国際拠点港湾にとどまっていると。京浜港や阪神港は国際戦略港湾になっているという状況なんですね。 　そこで、中野大臣にお

浜口委員にお答えを申し上げます。 　以前もちょっと委員会で経緯等も含めて議論もさせていただきましたけれども、委員御指摘のように、名古屋港につきましては、おおむね愛知県を中心とした中部地方を背後圏とする貿易港としての高いポテンシャルを有するものというふうに認識をしております。 　じゃ、なぜ、国際戦略港湾である京浜港と阪神港と比較して、じゃ、どうなのかということかと思いますが、やはり広域からの貨物の集貨状況でございますとか、国際基幹航路の寄港状況といった点で違いがあるというふうに考えておりますので、現段階で名古屋港を国際戦略港湾とすることについては慎重に対応する必要があると考えているということは以前も答弁させていただいたとおりでございます。

今、慎重に考える必要があるというお話がございました。法律上、国際戦略港湾は二港だけにするということにはなってないと思いますので、法改正すれば名古屋港も国際戦略港湾に位置付けることができるというふうに私は考えております。で、なおかつ、やっぱり名古屋港、これだけポテンシャルがあるんであれば、やっぱり港、日本にとっては非常に重要な位置付けですので、しっかり国として支援できるように国際戦略港湾に名古屋港も位置付けていくべきだというふうに思います。 　資料二に、じゃ、国際拠点港湾等、名古屋港で、どういった支援の違いがあるのかといったところをこれ整理した表になっております。 　これ見ていただくと、やはり国際戦略港湾に位置付けられると、やっぱり国からの支援って大変手厚いですね。いろんな面で、この予算措置もそうですし、いろんな支援が受けれて、よりその港が更に強化できるというふうに思っています。競争力も

お答え申し上げます。 　名古屋港、国際基幹航路が寄港する国際海上貨物輸送網の拠点でございますので、国際拠点港湾でございますが、特に重要な国際拠点港湾であると考えております。 　このため、港湾法に基づきまして、名古屋港につきましては、御指摘の表で出していただいておりますが、港湾運営会社制度の適用に関しましては国際戦略港湾と同等の取扱いということで、例えば、港湾運営会社が行う荷さばき施設等の整備費用に係る国、港湾管理者からの無利子貸付けの割合を最大八割でありますとか、港湾運営会社の指定及び監督を国土交通大臣が行い、そして国有港湾施設を直接貸付けをする措置も実施をしております。 　港湾運営会社以外への国からの支援につきましては、これも京浜や阪神港と同様に、欧州、北米航路の外貿コンテナ貨物定期船に係るとん税、特別とん税の一時納付額を軽減をする措置や、あと遠隔操作クレーンの導入支援などについて