衆議院

お答え申し上げます。 　中継輸送の促進に当たりましては、中継輸送拠点の不足といったものが課題となっているというふうに承知をしてございまして、トラック事業者からのニーズがあるエリアにおいて施設整備が進んでいくことは、中継輸送の促進を図る上で大変重要であるというふうに考えてございます。 　他方で、ニーズがあるところであっても、保管機能を有する中継輸送拠点の整備には費用がかかるため、民間任せではなかなか整備が進みにくい、こういった状況にございます。 　このため、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付けなど様々な支援措置を通じまして、国として後押しをすることで、中継輸送拠点の整備を促進することとしてございまして、それによりまして、ニーズのあるエリアにおける中継輸送拠点の確保が進むものと考えているところでございます。

次に、中継拠点について、採算性などの課題が多いと思われますが、北海道の名寄市は昨年九月に、札幌市などの道央から道北各地を結ぶ中間地点にある地の利を生かそうと、北・北海道物流拠点検討協議会を立ち上げました。 　ただ、課題としては、特に地方部では、物流がそれほど大きく見込めず、単一企業が拠点を設置しても、積載率の面での採算性の悪さから中継拠点の整備を事業者がちゅうちょするのではないかとの指摘もございます。 　民間単独での拠点整備には多額の投資が必要であり、地域的な偏りも懸念されます。政府は、民間の努力に委ねるだけではなく、複数事業者の共同による中継拠点の整備を促すような支援策や、場合によっては、国が主導して公設民営の広域中継拠点を戦略的に整備する必要性もあるのではないかと考えますが、所見を伺います。

本法案は、中継輸送の実施に関する関係者の連携及び協働の促進を通じて、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものであり、中継輸送施設の整備を進め、複数のトラック事業者等の民間事業者が連携した取組を、認定や支援措置を通じて後押しするものであります。 　中継輸送施設の整備は、輸送量が比較的多い大都市間における立地が先行するものと思われますが、大都市間に限らず、幹線輸送と地域輸送とを接続する地点におけるニーズや地域課題を解決すべく、地方公共団体と民間事業者とが連携をし整備を立案するケースも想定され、実際、地方公共団体が土地を提供する官民連携による整備計画も構想されているところでございます。 　先ほど政府参考人から様々な支援対策も御説明申し上げましたが、国土交通省としては、国が主導して立地を決めるのではなく、地域の実情に応じた施設整備が円滑に進むよ

どうか、地域的な偏りも懸念されますけれども、是非とも大臣先頭に取り組んでいただければと思います。 　次に、中継拠点での保管機能の強化について伺います。 　中継拠点での車両入替え方式においては、相手車両の到着遅延により、結局ドライバーが拠点で長時間待機を強いられるというリスクもございました。その対策として、本法案で示された中継拠点での保管機能の強化が挙げられます。 　現在の中継拠点の多くは荷物を積み替えるだけの通過型、いわゆるクロスドックであり、相手が遅れれば待つしかない構造でありました。リスク回避のために、荷物を一時保管できる保管機能、いわゆるバッファーを備えた拠点への改修や新設を国として強力に支援すべきと考えますが、御見解を伺います。

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、中継輸送を行うに当たりまして、貨物の一時的な保管機能を有する中継輸送施設を活用するのは、ドライバー同士の待ち合わせが不要となるとともに、あらかじめ保管をしていた貨物を帰り荷として積み込むことにより運行効率の一層の向上を期待することができます。そのことから効果的であるというふうにも考えております。 　しかし、保管機能を有する中継輸送施設の整備には費用がかかり、民間任せではその整備も進みにくいために、委員御指摘のとおり、国として整備の後押しが必要だというふうに考えてもおります。 　このため、この法律案に基づきまして、中継輸送を促進するための計画認定制度を創設をいたしまして、このような中継輸送施設への整備に対して課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等様々な支援措置を講ずることによって、中継輸送施設の整備を促進してまいりたいというふうに考えておる

中継輸送施設には、事業者が中継輸送実施計画を策定して国土交通大臣が認定をすることで、認定者に対する支援措置として、課税上の特例や鉄道・運輸機構からの資金の出資、貸付け、事業に関わる経費支援などを受けることができるようになるとされております。 　ただ、中継輸送を導入する際のコストの増大分について、全てを支援策で補えるかというと難しい部分もあるのではないでしょうか。拠点での積替え作業や車両の増員による人件費や設備費など、従来の直送よりコストが増大するケースもあるのではないかと考えます。 　効率化によって生まれるコスト増を誰が負担するのか。この負担増によって運送事業者の経営を圧迫することになりかねないのではないか。荷主がこのコスト増を認めず運送事業者に負担を押しつける、いわゆる買いたたきが発生しないよう、監視体制を構築していくことも極めて重要と考えますが、いかがでしょうか。

これまで一人のドライバーで行っていた長距離輸送について、中継輸送施設を利用することで積替えの回数が増加をして、先生ちょっとおっしゃったようにコストが増加することも考えられます。しかしながら、トラック事業者にとって、帰り荷の確保やドライバーの拘束時間短縮とそれによる人材確保といったことが期待されることというふうに考えております。 　これまでも、国土交通省では、公正取引委員会とも連携をいたしながら、標準的運賃の周知啓発やトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでございますけれども、中継輸送の実施に伴う人件費等の輸送コストの上昇分についても荷主に適切に転嫁することが必要だというふうに考えます。 　国土交通省としては、中継輸送の実施に伴い増加するコストも含め、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に

中継輸送の導入によりまして日帰り可能な短距離運行への切替えが進んでいくものと思われますが、施設整備といったハード面以外での課題も多いのではないでしょうか。 　中継輸送では、複数のトラック運送事業者や、中継拠点で貨物の積替え作業を行う倉庫業者などが関与することになるため、破損などのトラブルが起きた場合の責任の所在や補償等の調整事項が出てくるのではないか。こうしたハード以外の部分でも、ガイドラインや協定のひな形など、政府による環境整備も求められるのではないかと思いますが、どのように対応されようと考えているのでしょうか。

お答え申し上げます。 　現時点でも、中継輸送に限らず、複数のトラック運送事業者や倉庫業者等を経由した運送が物流一般で行われておりまして、損傷等のトラブルは当事者同士の合意によって解決することが基本というふうに考えてございます。 　国土交通省といたしましては、まずは本法案に基づく中継輸送の取組について関係者より報告を求める、こういったことによりまして実態を把握しつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の適切な運用を図ってまいりたいと考えてございます。

では、時間となりましたので、終わります。