衆議院

認定を受けました事業者等の事業の実施状況については、まずは、この法律案に基づいて定期的に報告を求めたいと考えております。この報告徴収の実効性を担保するため、虚偽の報告に対しては罰則を適用することとしております。 　その上で、事業者等からの報告に基づき、事業が適切に実施されていないと認められる場合には、積極的に随時報告を求め、事業が認定された計画どおりに実施されるよう、必要な対応を取ってまいりたいと考えております。

ありがとうございます。 　本法案が成立後に大臣の基本的な方針というものが策定されるというふうに伺っておりましたので、今かなり前向きな御発言がありましたので、是非、そういった利用状況等の報告をしっかり事業者に求めて、利用状況を確認していただきたいというふうに思います。 　次に、中継輸送拠点として例示されている物流不動産について伺います。 　近年、物流施設は、単なる倉庫機能にとどまらず、緑豊かな広場、ショッピングモール、防災インフラとしても機能する複合施設の整備が進んでいるかと思います。報道によると、そういった施設、様々増えてはいるんですが、特に九州地方においては、大型物流施設の供給が増加していて、賃料や空室率の動向を含め、需給バランスへの懸念というものも指摘されています。 　こういった状況を踏まえて、伺います。五番の質問は飛ばします。本来、収益性を前提とする物流不動産に対して公的支援

お答え申し上げます。 　中継輸送の実施を希望するトラック事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たりましては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となっていると承知してございます。 　他方で、こうしたドライバーが利用可能な保管機能を有する中継輸送拠点の整備には費用がかかり、民間任せではその整備も進みにくいといった状況にございます。 　こうしたことから、本法案によりまして、トラック事業者との連携の下、倉庫事業者、不動産事業者等が整備する中継輸送拠点には、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立が図られ、ひいては国民生活や経済活動を支える物流の維持に寄与するという観点から、一定の公共性が認められるものと考えてございます。 　その整備促進に当たっては、物流倉庫が収益施設であることに鑑み、補助金ではなく、課税の特例や必要な資金の出資及び貸

ありがとうございます。 　現在も、多数、物流拠点となる物流不動産がありまして、そこは公的支援がなくても、その機能がありますので、様々、防災機能であったりとか雇用の創出、あるいは自治体との連携、にぎわいの創出という、地域住民との共生を目指していることも分かるんですけれども、やはり限られた予算の使い方、これに対しては政府には慎重に検討していただきたいというふうに思います。 　ちょっと時間がなくなってまいりましたので、最後の質問に行きたいというふうに思います。 　本法案に関して、党員のアンケートというものを実施させていただきました。この結果、多くはないんですが、百三十三名の方から回答をいただきました。これはトラック、実運送事業者の方からなんですけれども、中継輸送に関しては前向きな意見がある一方で、やはり積替え工程が増えることで人手や設備、さらには荷待ち、荷役といった時間的負担が一層増加する

本当に、委員御指摘のとおり、中継輸送を行うためには、貨物の受渡しを行う相手方となるトラック事業者の確保が重要であり、中継輸送拠点においてトラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であると考えております。 　現時点では、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでありますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点についても、このようなシステムの導入を促していくことで、実効性の高い中継輸送を促進してまいりたいと考えております。 　また、委員から、本法案に関するアンケートの結果について御紹介いただきました。御懸念のように、中継輸送施設を利用することで積替えの回数が増加をし、コスト等が増加することも考えられますが、トラック事業者にとって、帰り荷の確保やドライバーの拘束時間短縮とそれによる人材確保といった効果も期待されると

ありがとうございます。 　マッチングを有する民間事業というものが今もあるわけですけれども、そういったものを使うとなると、その利用料がかかってきて、それを誰が負担するのかといったところで、荷主さんがそれを負担するのであれば、距離として運送距離が短くなるんだから運賃を下げてくださいというような、結局、実運送事業者に対して負担が増えてしまうという可能性もやはり示唆されます。 　こういったマッチングサービス、先ほど臼木議員からも御指摘ありましたが、国としてもっともっと主体的に、いろいろあって選ぶのも大変でしょうし、そこはやはりもっと国が責任を持って、何なら運用をするぐらいの気概を持って取り組んでいただく。そのマッチング事業をしっかりやることこそが、やはり輸送力の確保につながり、それが賃金の上昇につながるというふうに考えます。 　改めて申し上げますと、物流問題の本質というものは、施設の不足では

次に、山田瑛理君。

チームみらいの山田瑛理と申します。本日、質疑の御機会をいただきましたこと、誠にありがとうございます。どうぞよろしくお願いいたします。 　では、法案の質疑に移らせていただきます。 　我が国の物流は、今、いわゆる二〇二四年問題に象徴されるように、担い手不足、長時間労働、非効率な輸送という構造的な課題に直面をしております。物流は、国民の日常生活を支え、産業活動の基盤をなす、まさに社会インフラでありますので、その物流が機能不全に陥るならば、それは、経済のみならず国民生活そのものへの打撃となるわけでございます。 　こうした危機感を共有しながら、本法案の実効性と国家としての方向性について、様々お伺いをさせていただこうと思っております。 　まずは、中間輸送施設整備の目標値とあるべき国家政策の姿というところで、ここまでもいろいろな皆様が御質疑されていたところではございますが、重要なところですので、

お答え申し上げます。 　ドライバーの負担軽減を図りつつ物流を維持するためには、これまでの一つの長距離輸送を複数のドライバーで分担する中継輸送を進めることが有効と考えてございます。 　しかしながら、中継輸送の推進に当たりましては、多くのトラック事業者が利用できる中継輸送施設の不足等に課題があることから、中継輸送施設の整備を促進してまいりたいというふうに考えてございます。 　中継輸送施設の整備を含む計画の認定件数の目標値につきましては、貨物流通量が多い発地県、着地県を抽出し、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否を踏まえるなど、一定の前提を置いた上で試算し、特に中継輸送拠点の必要性が見込まれるものとして二十件としているところでございます。 　計画の認定は事業者による申請に基づくものでございますが、より多くの中継輸送拠点の整備が促進されるよう、各種支援措置を講ずるとともに、制度やその効

ありがとうございます。 　政府による主体的な調整ですとか関与ですとか、そういったところは引き続き行っていただきたいというふうに思っております。 　やはりこれは国家戦略としてたてつけることが大変に重要だと私は思っておりまして、人口減少が進み、ドライバー不足が深刻化する中で限られたリソースとなっている、そんな中、効率よく配置するところ、民間に委ねるのみならずで、国が責任を持って設計すべき課題であると考えております。 　ですので、政府が積極的に調整を行いまして、将来的に物流全体が自動運転ですとかロボティクスによって支えられる、そんな時代をしっかりと見据えながら、二十拠点が全国に戦略的、効果的に配置されるように、国家政策として拠点整備のロードマップを明確に描いていくべきではないでしょうか。それこそが人口減少社会における物流の未来を支える真の国家戦略であると考えております。金子大臣の御見解をお