予算委員会第三分科会

○小山分科員　確かに、今までは、非正規も含めた雇用も増えたり、女性や高齢者の方々の雇用といったものもあったわけですけれども、これからは、イギリスやアメリカで見られたような団塊の世代の方々の引退に伴って賃金が上がっていくというような予想は、確かに、十分に見通しとしてはそういう側面があろうかと思っております。 　ただ一方で、企業が、今までも円安で大変利益があった企業さんが、例えば、下請企業さんの買取り価格を上げるとか、賃金を上げるとかということがなかったり、あるいは、また新たな雇用に関する労働法規制の改変が行われますと、この辺りが心配されるところでもありまして、私は、プラス、企業の生産性の向上や、あるいは付加価値の高い産業とか付加価値の高い製品の開発が行われていくようなことが今後ますます必要になってくるのではないかなということも感じております。 　今日は、黒田総裁、これで質問は終わりですの

○平嶋政府参考人　リニア中央新幹線開業後におきましては、この中央リニア新幹線への輸送需要の転移が生じまして、結果として東海道新幹線の輸送力に余裕ができるということが想定されるところであります。 　こうしたことを踏まえまして、東海道新幹線における需要動向に基づく静岡県内駅等の停車頻度の増加の程度、また、時間短縮効果の可能性等に関する調査を行うこととしております。 　この調査におきましては、いわゆる四段階推定法と呼ばれる手法を用いた予測モデルによりまして、リニア中央新幹線開業後の需要予測を行うことを考えております。この四段階推定法につきましては、将来の人口や国内総生産を基にした全体の交通量を算出いたしまして、各地域間の交通量、また、交通機関や経路別に推計を行っていくという考え方になっておるところでございます。 　この手法につきましては、我が国における交通需要予測においても一般的に利用され

○小山分科員　川勝平太県知事からのお手紙の中にもあった、オンライン普及による移動人流の減少や人口減少といったものについても、このシミュレーションの中でどのように織り込んでいらっしゃるのでしょうか。あるいは、この中の、シミュレーションでなかったとしても、どのようにそれは見込んでいらっしゃるのでしょうか。

○平嶋政府参考人　まず、御指摘いただきました人口減少についてでございますが、国立社会保障・人口問題研究所の将来推計人口の最新値を用いて交通量の予測を行うなど、社会情勢に関する情報をできる限り取り入れて調査を進めてまいりたいと考えております。 　他方、御指摘いただきましたけれども、二〇二〇年度の東海道新幹線の利用者数につきましては、コロナ前の二〇一八年度と比較しまして約三割程度にとどまっているところでございます。これは、オンライン会議の普及による移動の減少、また、出張、ビジネス需要の減少等による可能性も想定される面があるところでございます。 　一方、今年一月の東海道新幹線の利用者数につきましては、コロナ前の約八割まで回復しているところでございます。特に、年末年始の利用者数については、約九割に達しているところでございます。 　また、今後について、リモートワーク、ワーケーション、二地点間居

○小山分科員　二〇一三年に、ＪＲ東海の社長さんが、人口減少によって投資を回収できないかもしれないというようなコメントを出されたということがよく聞かれておりますし、また、そこに、オンラインの会議とか、ビジネスの人流が減っている。確かに、二拠点生活、ワーケーションなども増えてくる、そういう需要も取り込みたいというようなことも伺いますけれども、どちらが大きいかというと、ビジネスによる減少の方が大きいというようなことも関係者から伺ったこともありまして、大変、その意味では、大きな社会変化というものを踏まえたシミュレーションというのが必要になってこようかと思います。 　もう一つ、最後に、名古屋までの開業の場合と大阪まで開業した場合でやはり変わってくるんじゃないかと。特に、私なんかもよく東京と地元を行ったり来たりしておりますけれども、荷物を持っていたりすると、移動があったり、それも深い地下から新幹線の

○平嶋政府参考人　今回の調査におきましては、先ほど申し上げましたように、四段階推定法を用いることとしておるところでございます。 　リニア中央新幹線開業後の東海道新幹線の需要予測等についてもこれで予測をしていきたいと考えておるところでございますが、この需要予測におきましては、交通機関、それから経路の分担を推計していく際に、乗換時間でありますとか、それから駅までのアクセス、こういったもの、こういったアクセス時間等についても考慮することを予定しているところであります。リニアを使う、新幹線を使う、それぞれについてかかってくる時間というのをそれぞれ設定していくことになるところでございます。こうしたことも含めまして、今御指摘ありましたような差というところも、この分析の中で反映されていくところはあるのかなというふうに考えているところであります。 　こうしたことも含めまして、できる限り実態を含めた前提

○小山分科員　国交省さんにもう一問、国道一号線掛川バイパスの四車線化についてお尋ねしたいと思います。 　民主党政権下では、国道一号線の天竜川橋の八車線化、磐田バイパスの四車線化、袋井バイパスの四車線化、袋井―掛川間の六車線化と進んできまして、次は掛川バイパスの四車線化ということで予定されていたと思います。当時は、浜松バイパスについては、国道百五十号線と交差する石原町交差点のみ立体交差の要望が提出されていたことと記憶しております。 　現在、浜松バイパスの高架事業の方が開始となっておりますけれども、掛川バイパスの四車線化の要望の方が先になされていたわけなんですが、浜松バイパスの高架事業が掛川バイパスよりも先んじて行われるようになった要因、理由についてお尋ねしたいと思います。

○久保田政府参考人　先生の御質問に御答弁申し上げます。 　まず、浜松バイパスでございますが、これは、市街地内の交差点が連続いたします平面四車線の道路でございまして、このうち、長鶴から中田島までの区間につきましては、慢性的に旅行速度が遅いですとか、あと、死傷事故件数が多い、こういった課題がございますことから、令和四年度から、立体化、また平面六車線化事業として事業化をしたところでございます。 　一方で、掛川バイパスについてでございますけれども、こちらは、朝夕ピーク時におきまして、西郷インターチェンジ及び大池インターチェンジ、こちらの付近で渋滞等の課題がございますことから、令和元年度から順次インターチェンジランプ部の車線を延伸する改良事業を事業化いたしまして、現在、工事及び調査設計を推進しているところでございます。 　御指摘の掛川バイパスの四車線化整備についてでございますが、今御説明申し上

○小山分科員　是非、掛川バイパスも大変慢性的に渋滞をしておりますので、早期に四車線化が完成するようにお願いしたいと思います。 　ちょっと順番を少し入れ替えさせていただきまして、次に、厚労省さんになろうかと思いますけれども、近隣住民とのトラブルの際に、真夜中に騒音を出したり、あるいは、ストーカーまがいのことを行ったり、器物を損壊したり、精神的な苦痛を与える行為を行って、実際に受けた近隣住民の側がうつ病と診断されているケースがございます。 　掛川市で発生しているケースでは、加害者と言われる人が精神障害と診断をされておりまして、器物損壊などの際、もちろん被害住民の方は警察にも通報など、社会福祉協議会にも相談しておりますけれども、なかなか、器物損壊の際なども三か月の保護入院措置ということが行われることが限界で、退院して戻ってきた際に再び仕返しをされるんじゃないかということを大変恐れるような状況

○斎須政府参考人　お答え申し上げます。 　大変難しい事案について御質問いただきました。 　こうした事案につきましては、やはり一つ一つの事例がそれぞれ違ったものであろうと思います。したがいまして、個別の事情に応じた対応が求められるものでございまして、自治体あるいは地域レベルのきめ細やかな対応が重要だと考えております。 　こうした観点から、精神障害を有する方が退院された後も地域の中で安心して暮らすことができるように、市町村や都道府県が、患者の方、家族の方、その他の関係者の方を含めまして、御相談に応じて、対応が難しい事例についても、より専門性が高い精神保健福祉センター等からバックアップをいたしまして、重層的に連携してサポートする体制を構築しております。 　また、精神障害者の地域生活を支援するために、多職種による訪問支援を行い、支援対象者それから家族の方々等の状況に応じまして必要な支援が提