内閣委員会

時間が参りましたので終わりますが、今の話は、十対一は書いてあるんですけれども、弾力的に一対一のところは要領には書いてないんですね。そこは厚労省からの事務連絡なので書けないということなんですが、やはりここは縦割りを打破をして、今後現場が迷わないようにしていただきたいというふうに改めて御要望申し上げて、質疑を終わります。 　ありがとうございました。 　　　　〔委員長退席、國場委員長代理着席〕

次に、上村英明君。

ありがとうございます。れいわ新選組の上村英明です。 　ちょっと古い話になりますけれども、二〇〇七年六月に、社会システムと科学技術の一体化戦略として、二〇二五年、今年なんですけれども、これを目標に、イノベーション25という戦略が安倍内閣のときに閣議決定されております。 　その中で二十の代表例が挙げられましたが、その十六番目にリニア新幹線が登場いたします。リニア新幹線は、超電導磁気浮上式リニアモーターカーを利用し、時速五百キロという、今の「のぞみ」が二百から三百なんですけれども、それに対する五百キロを超えるスピードの走行を実現するという、まさにイノベーション、技術革新と言えるものです。 　これは、二〇一一年に整備計画が決定し、ＪＲ東海が担当することになりました。当初、東京―名古屋が四十分の先行開業をするということを目指して、その目標として二〇二七年開業が設定されていましたけれども、これが

お答えします。 　上村委員御指摘のイノベーション25、これは、活力に満ち、豊かさを実感できる社会の実現や、地球規模の様々な課題を解決するイノベーションの創造に向けて、二〇二五年までを視野に入れた長期の戦略指針として、二〇〇七年、平成十九年に作成されたものであります。 　このイノベーション25においては、目指すべき社会像を示したほか、社会課題の達成に向けて、科学技術と、そして当時はまだ一般的になじみのなかった言葉でありますイノベーションという言葉を使って、一体的な推進が必要といった指摘がなされております。 　現在では、ＡＩなどに代表されますように、科学技術の急速な進展によりまして、基礎研究の成果が世の中に迅速に社会実装されるようになっておりまして、科学技術が世の中に与えるインパクト、これが拡大しているところであります。 　科学技術政策とイノベーション政策を一体的に進めることは不可欠で

基礎的な枠組みの御確認、ありがとうございました。 　それでは、先ほどのリニア新幹線についてお尋ねしたいと思います。 　ＪＲ東海は、二〇二四年の三月、去年の三月に、二〇二七年の開業を、これは先行開業の部分ですけれども、断念するということを発表いたしました。さらに、報道によると、二〇三四年とか三五年の開業説が飛び交っているというふうに思います。 　計画が大幅に遅れている理由はどういうふうなことがあるのか、政府の御認識を政府参考人にお伺いしたいと思います。

お答えいたします。 　リニア中央新幹線、品川―名古屋間の工事完成予定時期につきましては、平成二十六年十月の工事実施計画の認可時には、委員御指摘のとおり、二〇二七年、令和九年とされておりました。その後、令和五年十二月の工事実施計画変更の認可において、工事完了予定時期を二〇二七年以降、令和九年以降に変更しております。 　その理由について、ＪＲ東海からは、南アルプストンネル静岡工区については、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削延長が長いにもかかわらず、トンネル掘削工事にいまだ着工の見込みが立っていない状況であり、名古屋までの開業の遅れに直結している、同工区の工期の見通しが立った段階で、改めて工事完了予定時期の変更申請を行うとの説明を受けております。

ありがとうございます。 　リニア新幹線というのは、先ほど申しましたように、いわゆる超電導という、車体を浮かせて飛ばす、そういう技術もあるんですけれども、もう一方で我々が考えなくちゃいけないのは、二〇〇一年に施行された大深度地下の公共的使用に関する特別措置法、いわゆる大深度法というのがございまして、深度四十メートル以下の地下をトンネル工事でこうした線路を引くということが今回のもう一つの技術的な基盤になっているというふうに思います。 　これは何かというと、東京から名古屋までを直線で結ぶということです。直線を走れば速くなるのは当たり前ということになりますので、単に超電導だけの問題ではなくて、直線でやるということを組み合わせて先ほどの東京―名古屋、四十分という数字が出てくるんだと思うんですけれども、同時に、こういう前提でやった場合に、様々なトンネル区間での問題が生じてくる。 　これは最近の、

お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線事業の環境影響評価に対する環境大臣意見の中におきまして、国土交通大臣に対し、本事業に係る環境の保全について適切な配慮がなされることが確保されるよう、事業者に対して適切な指導を行うことや、水資源に影響を及ぼす可能性が確認された場合は、まず応急対策を講じた上で、恒久対策としての措置を実施することなどを求めているところでございます。 　このため、本事業の静岡工区に係る事業の実施に際しての環境配慮につきましては、事業者である東海旅客鉄道株式会社において、環境影響評価手続や全国新幹線鉄道整備法の手続を踏まえ、関係自治体とも調整の上で適切に行われるべきものと認識しております。

ＪＲ東海は、残念ながらといいますか、私、地元といいますか、いわゆる東海ブロックから選出されたものですから、限定的な調査の結果もなかなか公表しないということがありますし、三本のボーリング調査の中でも、西俣川というところがあるんですけれども、ここでの資料が県の、これは静岡県ですけれども、専門部会に提出されたのが二〇二五年三月というふうに聞いております。 　これに基づく、西俣川の真下に大断層があるんですけれども、この断層にトンネルを掘り進んだ場合は、これがいわゆる、先ほど言いました南アルプストンネルというやつなんですけれども、地表の水が亀裂から地下に浸透し、川の流れ、若しくはその周辺の沢の水全体が枯渇するおそれがあるということが県の地質構造・水資源専門部会で指摘されました。 　これは、静岡工区の関連した皆さんが最も心配しているところですけれども、大井川の水量の確保ができないのではないかという

お答えいたします。 　リニア中央新幹線につきましては、事業主体であるＪＲ東海におきまして、環境影響評価法に基づく手続を平成二十三年六月から二十六年八月まで実施しております。 　その手続の中におきまして、先ほどの環境大臣意見も踏まえまして、国土交通大臣の意見として、ＪＲ東海に対し、地域住民等に対する丁寧な説明、河川水の利用や河川環境への影響の回避等の意見を述べております。 　また、南アルプストンネル静岡工区については、ＪＲ東海と静岡県との間の議論が必ずしもかみ合っていない状況が見られたことから、国土交通省において、令和二年度よりリニア中央新幹線静岡工区有識者会議を設置し、水資源や環境保全に関する報告書を令和五年十二月までに取りまとめたところでございます。さらに、これらの報告書に基づく対策の状況を継続的にモニタリングするための静岡工区モニタリング会議を昨年二月に立ち上げ、これまで六回開催