国土交通委員会

○斉藤（鉄）国務大臣　これまで、国土交通省として、自動化、機械化等の物流ＤＸや、モーダルシフトなどによる輸送の効率化など、物流の課題に対して必要な対策を講じてきたところでございます。 　その上で、平成三十年に時間外労働の上限規制を含む働き方改革関連法が成立したことを受けまして、この年、議員立法により貨物自動車運送事業法が改正されまして、標準的運賃と、荷主に対する要請等の制度が設けられました。国土交通省において、これらの制度を速やかに運用し、浸透を図ってきたところでございます。決して何もやってこなかったというわけではない、それなりに努力をしてきたと思っております。 　これらの結果、労働時間や賃金の全産業平均との差は縮まりつつあるなど一定の進捗が得られた一方で、コロナ禍を経た近年の輸送需要の変化なども相まって、二〇二四年問題への対応が喫緊の課題となっているところでございます。 　このよう

○石川（香）委員　確かに、これまでもいろいろな場面で、この物流の問題に関して御議論していったということなんですけれども、そして、今回は荷主に対して踏み込んだものになっていると。 　ただ、長時間の荷待ちですとか契約にない附帯作業の課題というもの、これは前から把握はされていたんですけれども、なかなか解決をされてこられなかったということが問題だと思います。これだけ難しい問題だということだと思うんですけれども、その中で、同様に認識をされてきた多重下請構造でありますけれども、今回の法律案の中では、これを是正していこうということも大きなテーマになっております。 　元請の事業者に対して、一定の場合、実運送事業者の名称などを記載した実運送者の体制管理簿の作成を義務づけまして、多重下請構造の見える化を図るとしています。この管理簿を荷主が閲覧できるようになっているということで、荷主がしっかり関心を持って取

○鶴田政府参考人　いわゆる水屋と呼ばれる事業者ですけれども、様々な形態があると思います。 　まず、その水屋が、荷主又はトラック事業者と運送契約を締結する利用運送事業者に該当する場合ですけれども、この場合は、下請行為の適正化に関する努力義務等が課される対象となるほか、トラックＧメンによる是正指導の対象にもなります。 　また、これ以外の、今御指摘のありました、運送責任を負わない、いわゆる取次事業者に該当する場合には、取り次がれた契約の発注者側が同様の規制的措置の対象となります。 　いずれの場合も、この法案に基づいて運送体制の可視化や契約内容の明確化が行われることとも相まって、荷主と元請事業者との運賃交渉等を通じて、不合理な中抜きの排除にもつながると考えております。 　このように、トラックＧメンを含めて、あらゆる施策を組み合わせて対応して、適正化を図ってまいりたいと思います。

○石川（香）委員　この水屋と呼ばれる取次事業者が業者をつなぐという役割があるとすれば、一概にこれは悪いことではないかというところも議論が必要だと思いますけれども、不当に中抜きをしている事業者に対しては、これは当然、取り締まる必要もあるということでありました。今の段階では、そもそもこの構造自体が、全体像が分からなかったということもありますので、しっかり全体像を明らかにするということがまず最初だということでありました。 　次に、高速道路においての大型トラックの最高速度の引上げについて伺いたいと思います。 　昨年末、これを現行の八十キロから九十キロに引き上げることが有識者検討会を経て決定をされまして、四月一日から引き上げられております。 　これまでの高速道路における車種別の最高速度の在り方に関する有識者検討会の中でも、委員の中から、大型貨物自動車などの制限速度については、積載量に応じて制動

○小林（豊）政府参考人　お答えいたします。 　高速道路における大型トラックの速度規制の見直しにつきましては、警察庁において、学識経験者や運送事業者団体等の方々を構成員とする有識者検討会を立ち上げ、検討を行ってまいりました。御指摘の、エビデンスに基づく検討が必要といった御意見につきましては、第一回有識者検討会において有識者委員からなされたものと承知しております。 　こうした意見を踏まえて、有識者検討会においては、交通事故の発生状況、車両の安全に係る新技術の状況のほか、運送事業者やドライバーの方々へのヒアリングやアンケートを通じて、トラックドライバーの精神的負担の観点からも検討が行われたところであります。 　検討の結果、大型トラックについては、交通実態として九十キロメートル毎時に近い実勢速度が確認されていること、それに加えて、そうした中でも、安全装置の普及により交通事故件数が全車種と同程

○石川（香）委員　ドライバーの方の中には、これはかなり賛否が分かれていたと思います。緩和するべきとする方の意見の中で、乗用車との速度の差を求めるという声が多かったそうなんですけれども、時速八十キロで走行していると、他者の車の方が速度が速く、追突される危険がある、加えて、速度を気にしており、運転のストレスもたまりやすいことから、制限速度を緩和してほしいということや、乗用車から日々あおり運転を受けているということもあったということで、こういう御苦労があったんだなという反面、ほかには、ドライバーが高齢化してきているので無理に速度を上げなくてもいいのではないかといった意見や、これは運輸労連のアンケートの中の二件でありますけれども、私が個々に聞いた話の中でも、タイヤの減りが早くなるのでかえってコストが上がる、十キロスピードを上げると風圧が強くなるので隣を走るドライバーの影響もどうなんだろうか、それか

○小林（豊）政府参考人　お答えいたします。 　速度規制に当たりましては、道路構造や交通の実情、交通事故発生状況等を踏まえる必要があります。速度規制と実態が乖離していないか等の観点から実勢速度も考慮すべき一つの要素であると考えております。これまでも実勢速度を考慮しつつ速度規制の検討を行ってまいったところでございます。 　今回の見直しにおきましても、実勢速度の実態を確認した上で、交通事故の発生状況、車両の安全に係る新技術の状況、トラックドライバーの精神的負担といった様々な観点から検討が行われてきたところでございます。

○石川（香）委員　ドライブとかに行くときも、もっとスピード出してと隣のドライバーの方に言わないと思うんですよね。だから、これを容認してしまうというのは非常に違和感を感じます。 　もう一つ、一般的には制限速度を上げると衝突した際の衝撃が増すので、これは死亡事故のリスクも上がるのではないかと思います。制限速度を十キロ上げると衝突した際の衝撃がどれぐらい増すのか、死亡事故のリスクも上がるのかと思いますけれども、こうしたリスクに関してはどのような認識でしょうか。

○小林（豊）政府参考人　お答えいたします。 　一般的に、衝突時の速度が高ければ衝突時の衝撃が増すということは御指摘のとおりであります。 　警察庁の有識者検討会におきましては、道路交通の安全確保を前提として、事故の現状、車両の安全に係る観点等を踏まえて総合的に検討を行ったところでございます。その結果につきましては、先ほど御答弁したとおりでありますが、加えて、交通ルールの周知や的確な取締りを進めてまいりたいと考えております。 　さらに、検討会の報告書におきましては、過度なプレッシャーがドライバーに加わらないよう、荷主、運送事業者が認識を持つことの必要性、安全装置の拡大の必要性についても指摘されているところでございまして、関係省庁による取組に警察庁も連携して行ってまいりたいと考えております。

○石川（香）委員　ちょっと私は釈然としないんですけれども、リミッターの装着が進んでから交通事故が減少した、これは、トラック業界の方々を中心にスピードを下げるキャンペーンというのをかなり取り組んでいらっしゃった成果だと思うんですね。 　高速道路は、ドライバーさんのような運転のプロの方だけではなくて、一般のドライバーも利用します。スピードを上げることによほどの根拠があって、時間をかけて議論をして実証していくものではないかと私は思います。 　この不安が残る中でも、制限速度十キロ引上げをここまで急いだということによって、いわゆる物流の二〇二四年問題はどの程度解決するというふうに分析をされているでしょうか。