国土交通委員会

○たがや委員　えっ、どっちが、今、判断ですかね。今、判断できますか、大臣。大臣の判断でいいということですね。 　時間がないので、ちょっと進めますね。 　快速をなくせば利便性が高まるというＪＲの論理でいえば、例えば東海道新幹線、「ひかり」、「のぞみ」がありますけれども、全部各駅でもいいという話にもなっちゃうんですよね。 　私も、京葉線沿線の自治体に、独自の緊急アンケートを先週末にしました。その結果、先ほどの要望書が生ぬるいと感じてしまうほど、物すごく辛辣な意見が多く寄せられました。 　資料四を御覧ください。読み上げますね。千葉県、県民の利便性が大きく低下する内容が含まれており、県内各地域への速達性が損なわれることによって、本県や市町村のまちづくりや企業の経済活動への影響、沿線地域の価値低下といった影響が懸念される。東京オリンピックサーフィン会場の一宮町、強く抗議の意を表し、早急な撤回

○斉藤（鉄）国務大臣　先ほどもお答えしたとおりでございますけれども、今回、一部通勤時間が増すという場合がある一方で、従来通過していた駅の旅客の乗車機会が増加する、また、全体として混雑が平準化されるなど、利便の増進が図られている側面もあるものと承知しております。 　このため、利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認められるとまでは言えないと考えておりまして、事業改善命令を発出する状況ではない、このように思っております。

○たがや委員　大臣、様々見てまいりましたが、やはり大臣が所信で思い描く地方、地域の形と今回のＪＲダイヤ改正は、矛盾をはらんでいると思います。大臣所信や、速達性がなくなるということで、広域的な地域活性化という総合的な政策に逆行することにはならないでしょうか。今後、成り行きを見守り、阻害する事実が出てきた場合は、大臣、快速廃止を撤回する命令を出すということで決断していただけますでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　今回、コロナ禍を経て、若者、子育て世帯を中心とする二地域居住へのニーズが高まっておりまして、このような二地域居住の促進を通じた広域的地域活性化のための基盤整備を一層促進し、地方への人の流れの創出、拡大を図ることが必要であると考えており、今回の法案を提出し、地方の活性化を目指したものでございます。 　この二地域居住の促進のためには、一般論として、交通基盤を含む居住者の利便性の確保も重要と考えております。 　いずれにいたしましても、ＪＲ東日本からは、今後、地域とよく話をしながら柔軟に検討していく意向と聞いております。引き続き、沿線自治体等とよくコミュニケーションを取るよう指導してまいりたいと思います。

○たがや委員　言いたいことは山ほどあるんですけれども、もう時間が来ましたので、まとめます。 　多くの自治体の首長さんたちがここまで厳しい意見を口をそろえて言われているので、線引きは難しいと思いますけれども、一つの事案を許すと全国に同じような事案が瞬く間に広がってしまう懸念があります。最初が肝腎で、ここで一定の歯止めが必要だと私は思います。利用者の観点、地方への人の流れへの創出、拡大を図るという大臣所信の理念を踏まえ、必要ならば大臣命令を出していただくことを強く要望し、質問を終わります。 　よろしくお願いします。

○長坂委員長　次に、高橋千鶴子さん。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　本日は、多くの委員も取り上げたところでありますが、物流二〇二四年問題、トラックドライバーの件について質問をいたします。 　大臣に伺いますが、いわゆる二〇二四年問題とは具体的にどういうことか、何が問題と思いますか。

○斉藤（鉄）国務大臣　物流産業を魅力あるものとするため、本年四月から時間外労働の上限規制がトラックドライバーに適用されます。一方、何も対策を講じなければ物流の停滞が生じかねないという、いわゆるこれが二〇二四年問題でございます。具体的には、二〇二四年度に一四％、三〇年度に三四％の輸送力が不足する可能性があると試算されております。賃上げや働き方改革による物流の担い手不足の解消や、生産性向上が大きな課題となっております。 　このため、荷主、物流事業者、消費者が協力して我が国の物流を支える環境整備に向けて、商慣行の見直し、物流の効率化、荷主、消費者の行動変容を対策の三本柱とする物流の革新に向けた政策パッケージを取りまとめ、抜本的、総合的な対策を進めております。 　国土交通省としては、物流の停滞が生じないよう、また、物流産業が魅力あるものとなるよう、関係省庁、産業界と連携し、この二〇二四年問題に

○高橋（千）委員　四億トンの荷物が運べなくなるなど、非常に大きな問題として取り上げられています。だけれども、元々は何かと考えたときに、やはりドライバーの働き方を改善するんだ、そこからスタートしていたはずなんですね。私は、本末転倒になっている、このように思います。 　資料の１を見ていただきたいのですが、左上、青色が大型トラック、オレンジ色が中小型トラックの運転手、緑が全産業の平均です。解説にあるように、全産業平均よりも約二割、四百時間から四百五十時間長く働いています。一方、年間賃金は全産業平均より二十万から六十万も低い。長く働いて賃金はむしろ安い、これでは、人手不足になるのは当然だと思います。 　２を見てください。 　左が令和四年度の労災請求件数、一番目の自動車運転従事者がそれに該当すると思うんですが、百四十四件で、二位の販売、四十八件と比べても三倍もあります。右が決定件数、これも一位

○斉藤（鉄）国務大臣　トラック運転者は、今資料で示していただいたように、他の産業に比べ労働時間が長く、過労死の件数が多いことから、時間外労働の上限規制の適用などにより、健康と安全を確保することが重要です。まさにここがスタート点だと私は思います。 　本年四月からトラックドライバーに適用される時間外労働の上限規制は、トラック運送業を、適正な労働時間と、そして、適正な労働時間でもちゃんと賃金がもらえる適正な賃金、これが両立する魅力ある職場とするための大前提条件でございます。 　国土交通省としては、トラック運転者の健康と安全を確保しつつ、物流を持続的に成長させるべく、厚生労働省とも緊密に連携し、しっかりと取り組んでいきたいと思います。