国土交通委員会

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　岸田総理は十月二十三日の所信演説で、ライドシェアの課題について取り組んでまいりますと述べました。デジタル行財政改革会議や規制改革会議のワーキンググループなどで具体的な検討が始まったところです。大臣も先日の所信挨拶で、移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの検討を進めてまいりますと述べました。ライドシェアと一口に言っても、何をもってライドシェアなのか、自家用有償旅客運送をライドシェアだと思っている方々も多いです。人々の受け止めは様々です。 　そこで、自家用車でお金を取って運送することは白タク行為として道路運送法で禁じられておりますが、今回目指しているのは白タク行為の解禁なのかどうか。また、なぜ今、にわかにライドシェアが話題になっていると思うのか、大臣の認識を伺います。

○斉藤国務大臣　ライドシェアという言葉につきましては、定義は定まっていませんが、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償で旅客輸送サービスを提供することは、従前から国会で答弁しているとおり、安全、安心の確保の観点から問題があるため、認めることはできない、この考え方は一貫しております。 　したがいまして、今回の検討は白タク行為の解禁なのではありません。 　一方で、総理から、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、バス、タクシー等のドライバー確保や、不便の解消に向けた地域の自家用車、ドライバーの活用などの検討を進めるよう、指示を受けております。 　この検討に当たりましては、都市部、観光地、地方部などによって課題も異なりますので、それぞれの地域の実情をしっかりと把握した上で、安全、安心

○高橋（千）委員　まず、白タク行為の解禁ではありませんということと、従来から言っている考えに変わりがないということをおっしゃいました。 　それで、平成二十年十二月十八日の交通政策審議会答申、タクシー事業を巡る諸問題への対策について、これは、地域の公共交通機関としてのタクシーの維持、活性化を目指してと、副題がついております。本文の中で、タクシーの役割として、「タクシーは、鉄道・バス等とともに、我が国の地域公共交通を形成する重要な公共交通機関である。」と明記されています。 　この認識は今も変わりませんね。

○斉藤国務大臣　御指摘の答申にも記されているように、国土交通省として、タクシーは、国民生活や地域の足を支える重要な公共交通機関としての役割を担っていると認識しており、この認識は今も変わりはありません。 　また、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律、今年の国会で御審議いただきました。この法律におきましても、タクシー事業者は公共交通事業者として位置づけられております。

○高橋（千）委員　今、変わりませんという答弁でありました。やはり、地域の大事な公共交通機関である、それにふさわしい支援が必要なのではないか、こうしたことも議論していきたい、このように思うわけであります。 　この今紹介した答申は、二〇〇二年、平成十四年二月の改正道路運送法で、需給調整規制の廃止を柱とする、いわゆる規制緩和を行ったことを受けての評価、見直しを国交大臣が諮問したものでありました。 　資料の一を見てください。当時の交通政策審議会、ワーキンググループの資料ですけれども、緑のグラフ、車両数は平成十三年を底にして、ぐんぐん右肩上がりに増えております。逆に、赤のグラフ、日車営収は八千七円、二一・二％も落ち込んでいます。タクシー車両が大幅に増加する一方、過当競争による経営状況の悪化、賃金の低下が見られました。 　ちなみに、ちょっと飛んでいただいて、資料の四に主要都市の需給指標の推移とい

○鶴田政府参考人　タクシー事業につきましては、先ほどお話がございました、平成十四年二月に改正道路運送法が施行されて、需給調整規制の廃止を始めとした規制緩和が行われたところです。 　規制緩和の効果として、サービスの多様化、待ち時間の短縮といった効果があったところですが、地域によっては、需要が長期的に低迷する中、車両数が増加し、タクシー運転者の労働条件が悪化し、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難になったという経緯があります。 　これを踏まえまして、平成二十一年の特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法の制定、また、平成二十六年のこの法律の改正によりまして、特定地域、準特定地域を指定して供給過剰の解消を図ることとなったところでございます。

○高橋（千）委員　時間の関係で説明はしませんが、二枚目のところに、今、特措法で改正を行ったということで、その後の動きのグラフを資料の二につけております。やはり、収入が若干増えまして、赤いところがそうなわけですけれども、コロナでまた頭打ちということが今起こっているということで、皆さんの認識のとおり、運転手の不足だとか収入の悪化ということがあると思います。 　それで、そうした、今、国交省的には、いいところもあったという話を若干されたわけですけれども、やはり、輸送人員が減少し、過剰な輸送力の増加、過度な運賃競争、収益基盤の悪化、労働条件の悪化、その中で、やはり増え過ぎたということで、違法とか不適切な運営もあったということもあって、見直しをされたということだったと思うんですね。 　そういう反省を基に、こうした、また規制をやってきたにもかかわらず、不思議なことに、今回、またも規制改革の文脈でライ

○渡辺政府参考人　お答えいたします。 　冒頭、先生からもお話がございましたように、現在、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応し、利用者起点で社会変革を実現するために、デジタル行財政改革会議や規制改革推進会議での議論を開始したところでございます。 　ライドシェアは一般に、これも先生お話ありましたが、アプリ等で自家用車、ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであるというふうに一般にされておりますけれども、何か決まった定義があるわけではございませんで、海外では様々な形態で運営されていると認識しております。 　加えまして、現在、規制改革推進会議のワーキンググループ、こちらで議論をまさに開始したところでありまして、今後の議論の行方を見通すことは困難でございます。 　したがいまして、今御指摘のございました経済効果について、何らか申し上げること

○高橋（千）委員　十一月六日のワーキンググループの中で、ウーバー・ジャパンのプレゼンでは、世界的なライドシェアの市場規模予測として、二〇一七年三百六十億ドルが、二〇三〇年には二千八百五十億ドルという試算を発表されました。ユーザーの割合は世界人口の一三％。 　それから、ちょっと古いですが、二〇一八年の新経済連盟のシェアリングエコノミー推進ＰＴのライドシェア新法の提案の中に、ライドシェアを日本で行う場合の経済効果は約三兆八千億円ということが言われています。いずれも会議で出された資料でもあるし、当然承知をしていると思うんですね。 　やはり、さっき言ったように、総理がこういう文脈でおっしゃる、コストカット型経済からの脱却とおっしゃる以上は、経済効果を見込んでいる、額は今言えないけれども、そういうことだと思いますが、違いますか。

○渡辺政府参考人　お答え申し上げます。 　総理も所信の演説の中で、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった社会問題に対応しつつライドシェアの問題に取り組むというようなお話をされておりますので、私どもは、まさにこの指示に基づいて、現在検討を会議で開始をしていただいたところでございます。