国土交通委員会

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　速度規制を所管するのは警察庁でございまして、国土交通大臣としては何とも申し上げられませんけれども、国土交通省としても、この提言を踏まえ、将来における状況に応じて適切に対応してまいりたいと思いますが、先ほど来申し上げているように、トラックドライバーの健康と安全を守るというのが今回の一番大きな眼目ですので、その趣旨に照らして考えていかなければならないと思います。

○吉良よし子君　状況に応じて適切にということで、否定をされなかったというのはちょっとびっくりなんですけれども、ただ、健康と安全が第一だというお話もあったわけです。 　ただ、やっぱりこの制限速度を引き上げたら、その健康や安全が、ドライバーの、脅かされるんじゃないかという問題もあると思うんです。 　先日の参考人質疑でも、足立参考人から、もう既にこの四月から制限速度が上がっているわけですけど、全体の高速道路、大型トラックが走っているところでの高速道路でのスピード感はやっぱりアップをしています、当然、ドライバーに対する重圧感が厳しくなっているというふうに思っていますという訴えもあったわけです。トラックを追い越す車両もあるわけで、その車両の速度は要するに百キロを超えるようなパターンがあるわけですから、そういうことで全体が上がっていると、そこでの重圧感ということなんですね。 　さらに、制限速度を

○政府参考人（鶴田浩久君）　交通安全の確保を大前提として最高速度を引き上げる、これは物流の効率化に資する一方で、走行速度が高くなることでトラック運転手の緊張度、疲労度が増加する懸念があると、これらは警察庁の有識者検討会の提言の中でも指摘されているというふうに承知をしてございます。 　国土交通省としましては、トラック運転手に過度な負担が掛からないように、適切な運行管理、これに向けて、荷主や物流事業者とも連携して取り組んでいきたいと思っております。 　さらに、御指摘もありました点に関しまして、物流事業を所管する立場から、制限速度引上げの前後における実態の変化も注視してまいりたいというふうに考えております。

○吉良よし子君　過度な負担にならないようにと、また、制限速度の引上げ前後の変化についてもよく注視していただけるということで、是非しっかり見ていただきたいと。安易なスピードアップ策によって高速道路の安全確保ができなくなってはならないということを厳しく指摘しておいて、次に移りたいと思います。 　トラックドライバーの労働条件ということでいえば、労働時間の短縮が賃下げにつながらないようにすると、これもやっぱり重要な問題だと思うんです。 　建交労の御協力で、あるドライバーの方の今年三月の給与明細というのを見せていただいたんですけれども、休日出勤二日を含めて二十一日出勤、月の労働時間が二百五十時間、うち時間外労働は八十二時間以上ということで、これがもし常態化していたら、国の基準、過労死ライン超えの労働ということになるわけですが、これだけ働いていても月給はやっと三十八万円台と、しかもその給与の大部分

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回、この法律の、法案の目的は、まさに適正な賃金、そして適正な労働時間、そういう環境をつくり出すことでございます。基本的に、民間経済活動の中で、その適正な賃金が払われるような原資となるその適正運賃を収受できる環境をつくるということが日本の経済体制の中では求められていくものなのではないかと、このように思っております。 　そのために、今、標準的運賃というものについて今回引き上げた、また新しい運賃項目等も設定をした、またトラックＧメンなどでございます。また、実運送体制管理簿による運送体制の可視化、契約の書面化等を行っております。 　これらを通じて賃上げの原資となる適正運賃を収受できる環境の整備を進めていくということが、長い目で見れば日本の経済体制の中でトラックドライバーの待遇を改善していくことにつながると考えております。

○吉良よし子君　時間短縮が賃下げにつながらないようにというのがこの法案の趣旨だということだったと思うんですけれども、やっぱり固定給そのものの引き上げる必要性についても是非認識をしていただきたいと思うんですね。これ、参考人質疑でも、先日の、三人の参考人の皆さんのそれぞれがその必要性について触れられていたわけで、やはり固定給引き上げられるようにということを国交省としても推進していただきたいというのは重ねてお願いしたいと思うんです。 　その上で、じゃ、その賃上げに、適正賃金につなげるためにということでの標準的運賃引き上げるということで、これは重要だと思うんです。ただ、これ強制力はないものだと思うんです。 　ここで確認をしたいんですけれども、この標準的運賃、これを下回る運賃での契約というのは認められるということでよろしいですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　標準的運賃は、平成三十年の議員立法による貨物自動車運送事業法の改正によって導入された制度でございます。その内容は、賃上げの原資ともなります適正運賃収受が必要ということで、その荷主に対する交渉力が弱いトラック事業者の参考指標として導入されたものでございます。 　この性格に鑑みまして、御質問のありました標準的運賃を下回る運賃で契約が結ばれることがあるかといえば、あり得ます。しかしながら、実運送事業者が適正運賃を収受できるように進めていくということが必要であるというふうに考えております。

○吉良よし子君　標準的運賃、当然、私も必要だと思うんですよね。ただ、残念ながら、この参考指標として導入をされたから下回ることは残念ながらあり得るんだと、そういう御答弁だったと思うんです。 　事実、標準的運賃すらまともに収受できていないケースもある、多いということは聞いているわけです。だから、私、やっぱりこの標準的運賃、これ最低運賃としていくべきじゃないかということを申し上げたいと思うんです。 　衆議院で大臣は、これについて、トラック事業の取引は多種多様などと述べ、下限に張り付くおそれもあるから慎重な検討が必要と述べられたと思うんですけれども、例えば帰りの運賃も確保した適正な水準の運賃を最低運賃として確保することができるならば、仮にそれが下限に張り付いたとしても、その下限を下回るということはないと。下回ってはいけないという規制ができて、ドライバーの賃上げにつながる大きな意味があると思うん

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　最低運賃の設定につきましては様々な御意見がございます。トラック事業者からもいろいろな意見を伺っております。例えば、先ほど衆議院での答弁を引いていただきましたけれども、荷主に対する交渉力が弱い現状を踏まえれば、荷主から最低運賃での運送を強要されるおそれや、高い水準の運賃を収受できている事業者にまで悪影響が及び運賃が下方修正されるおそれがあると、こういった懸念の声が上がっております。 　そういうことで、我々は、この標準的運賃という考え方でこの運賃を適正なものに引き上げていきたいと思っておりますが、制度開始以来、この制度の活用率、そして実際に収受できた運賃の水準が年々向上してきております。この標準的運賃という考え方で進めていきたいと思います。

○吉良よし子君　標準的運賃をやっぱり私は最低運賃化していただきたいと思うんですよね。交渉力が弱いドライバーの方が、からこそ、そういう意味では、標準のままだと下回るということで契約をのまざるを得ない事態がやっぱりどうしても起きるわけで、最低賃金化するということは本当に重要だと思いますし、是非それは検討していただきたいと思うんです。 　そもそも、なぜこのトラックドライバーに運賃が適正に支払われないのか、なぜ賃金が上がらないのかと。やっぱりそれは、先ほど来あるとおり、一九九〇年の物流二法以降の規制緩和が原因だと言わざるを得ないと思うんです。 　衆議院でも首藤参考人が、一九九〇年、二〇〇三年の規制緩和を受けて賃金水準は一貫して低下をしてきたと述べているわけです。参議院では足立参考人が、これまでの規制緩和路線によって運送事業への新規参入の拡大や運賃の自由化が招く激しい過当競争による運賃ダンピング