国土交通委員会

○長友委員　この長浜海岸と方財海岸の松林のすぐ裏に人が住んでいるんですよ。住民の皆さんからは、波が大きいときに護岸に直接当たって、その大きな音で怖くて眠れないという、そのような悲痛な叫びというかお願いも、この長年、ずっと上がっているわけです。 　そういう事実があるにもかかわらず、県が浸食を認めていない、だから国は採取を許可しているというのは、地元の方は納得できないんですよ、先ほどから答弁を繰り返しいただいていますけれども。その現場のことが分からないということで、大変、地元の方は、この浸食問題について、延岡河川国道事務所の対応に不信感を持っているんですね。 　それで、本庁の国土交通省として、どのような対応ができるのかというものを最後に伺いたいと思います。

○岡村政府参考人　お答えを申し上げます。 　先ほど来からありますけれども、宮崎県では、学識者や地元関係者との意見交換会、そして国や延岡市との関係行政連絡会議、こういうものの開催を通じまして、地元の方々の意見も踏まえながら状況把握を進めていくというふうに県の方からは聞いているところでございます。 　また、延岡河川国道事務所においても、関係行政連絡会議に加えまして、今年からこの意見交換会にも参加させていただいておるんですけれども、宮崎県の取組に協力をしているところでございます。 　国土交通省としましては、こういった枠組みを活用しまして、県の検討結果を関係者で情報共有していくことが望ましいというふうに考えております。 　砂浜の保全につきましては、海岸の防護だけではなくて環境や利用面についても重要でございます。国土交通省としましても、宮崎県の検討状況を注視しつつ、必要に応じて技術的な助言等

○長友委員　鳥取砂丘の例を出しますと、鳥取砂丘も激しい浸食にさらされた過去がありました。鳥取県が調査したところ、港湾建設による沿岸の流れの変化が主な原因と判明して、湾内にたまる砂のリサイクルを二〇〇五年から始めたところ、浸食が進むのを食い止めることに成功をしています。これは、各地で頻発する同様の被害の対策モデルとして注目をされているわけです。 　鳥取砂丘の場合、河口にある鳥取港の整備が八〇年代に進み、巨大な防波堤が造られた、そのような影響で砂のメカニズムが狂ったということが分かったんです。そのときに活躍されたのが、元国土交通省の土木研究所の河川部長だった宇多高明さんでございます。国土交通省の先輩ＯＢの皆様に、こうやって地元の課題を解決していただいている人がいるということを私たちも知っているんですね。 　ですので、是非、この宮崎県延岡市の河川国道事務所にも、この原因解明に積極的に前向きに

○木原委員長　次に、高橋千鶴子君。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　資料の一枚目を見ていただきたいんですが、トラックドライバーの年間所得額と年間労働時間の比較であります。全産業平均と比べて相当長く働いて、なのに、相当低い賃金にとどまっています。これでは、担い手不足と言われるのは当然だと思います。 　こうした中、議員立法で貨物自動車運送事業法が成立し、五年目の延長がこの後議題となることを承知しております。執行状況については、質問通告しておりましたが、時間の関係で私がしゃべってしまいますので、答弁しなくてよろしいです。 　国交省から荷主に働きかけを行ったのが八十件、うち要請までは三件、標準的な運賃について運賃交渉が実施されているのは六九％ということで、まだまだとは思いますが、この議員立法の一定の成果が上がっているものと思っております。 　そこで、質問は、標準運賃を仮に掲示していても、それは元請との関係で

○堀内政府参考人　お答えいたします。 　トラック運送業の取引環境の適正化を図るためには、実運送事業者、実際に運送する事業者が適正な運賃を収受できることは重要だと考えております。このため、元請の運送事業者におきましては、参考指標である標準的な運賃を活用しつつ、自社のみならず、実運送事業者が適正な運賃を収受できるよう配慮しながら、荷主との交渉に臨んでいただきたい、このように考えております。 　そのため、国土交通省では、元請運送事業者をメンバーとする適正取引のための会議などのあらゆる機会を通じて、元請事業者に対し、理解と協力を呼びかけております。 　また、令和四年度に国土交通省が実施した調査によれば、多重下請構造が実運送事業者の適正な運賃・料金の収受を妨げていると考えられることから、運送体制の可視化、見える化を通じた多重下請構造の是正が必要と認識しており、関係省庁や業界団体とも連携し、実効

○高橋（千）委員　ありがとうございます。 　今お話にあった多重下請構造の問題での実態調査、これが資料の二枚目にあります。 　調査はいろいろある中で、分かりやすいのを少し選んだわけですけれども、ほかのトラック事業者からの依頼を受けるケースがあるかに対して、あると回答した事業者が八割、さらに、その八割の中の半数が、ほかの事業者、つまり孫請に委託しているということであります。多重下請がなぜできているのか、いくのかがよく分かる調査だと思います。 　下請に出す、あるいは下請が孫請に出すという理由が、自らトラックを持たない第一種貨物利用運送事業者もいるし、あるいは、突発的で対応できないというのは分かるんですけれども、自社のトラックドライバーがそもそも不足していたり、ここにあるように、自社で運行するより費用が抑えることができて利益を確保できるため、運賃・料金が安いためという答えになっているのは、本

○堀内政府参考人　委員御指摘の問題意識でありますとか建設業法にそうした規定があることについては、十分認識をしております。 　建設業と全く同じように引き写せるのかどうか、やはり、建設業との違いとしては、突発的に運送業の場合は、繁忙期ですね、オーダーがあったりしますので、どこまでそういうことに対しての対応ができるのかということは違いがあると思いますので、それも含めてどのように対応できるかについてしっかり検討してまいります。

○高橋（千）委員　今の問いは通告をしておりませんでしたので、是非検討したいという答弁だったと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。 　それで、質問の順番を変えますけれども、貨物自動車運送事業は、一九九〇年施行の物流二法で需給調整規制が廃止され、事業参入への免許制から許可制になりました。また、退出規制が許可制から事後届出制へと緩和されてきました。 　持続可能な物流に関する検討会の中でも、有識者から、九〇年の物流二法の改正で、物流事業者四万数千社が六万数千社と一・五倍にもなった、過当競争で運賃が下がり、荷主はそれに乗じて物流コストを下げてきたと指摘されているところですが、大臣にそうした意識はあるでしょうか。問題意識、どうですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　平成二年の貨物自動車運送事業法の制定によりまして、新規参入について需給調整が廃止され、免許制を許可制に改める、そして、運賃・料金については認可制を届出制に改めるなどの規制緩和が行われました。 　これらによりまして、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られた、こういう効果が出た一方、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者もある、このように承知しております。 　また、現在、国土交通省では、運送事業者がコストに見合った適正な運賃を収受できる環境を整備するため、平成三十年に改正された貨物自動車運送事業法に基づき、運賃交渉の際の参考指標として標準的な運賃を令和二年四月に告示し、荷主等への周知、浸透を図っているところでございます。 　こうした取組を一層強化することを通じて、トラック運