国土交通委員会

○神津委員　おはようございます。立憲民主党の神津たけしです。 　時間が余りないので、早速質問に移らせていただきます。 　私、義理の父が長距離トラックのドライバーをしておりまして、かつては、やはりトラックドライバーというのは稼げる仕事だったと。私の義理の父も、四人の子供を育てて、自分で家を建てるというぐらい、それぐらいやはり稼げた仕事だったと思っています。それが、平成二年の物流法の施行によって、規制緩和によってトラック業界が過当競争に陥って、ドライバーの方の給与が下がる、さらに、残業が多いゆえに人が集まらないという業界になってしまったというふうに思っています。 　この平成二年の物流法施行以降のトラックの事業についてどのように総括しているのか、まず伺えますでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　平成二年の規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者がある一方で、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られたと承知しております。 　Ｅコマースの拡大、働き方改革の推進など、物流をめぐる状況は目まぐるしく変化しており、引き続き、事業者の営業の自由度を確保して対応していく必要がある、このように考えております。 　他方、荷主に対する交渉力が弱いことや多重下請構造等により、必ずしも実運送を行うトラック事業者が適正運賃を収受できず、トラックドライバーが十分な賃金を得られていないという課題がございます。 　このように総括をしております。

○神津委員　今おっしゃられたように、やはり過当な競争によって運賃収入が減って、賃金が減ってきた。ドライバーの業界というのは、やはり、私が思うには、差別化が難しい仕事だというふうに思っています。それによって、荷役を例えばサービスでつけたりとか、それから、荷待ちをすることにも余り文句を言えないというようなところで、結果的にドライバーの方々の仕事の環境というのが厳しくなってきた。 　短期的には、政策、物流法については成功だったのかもしれないんですが、短期的には例えば物流のコストが下がったという意味では成功だったのかもしれないんですが、中長期的には過当な競争が増えてドライバーの賃金は下がったというところで、やはりよくなかったのかなというふうに思っています。 　次の質問に移ります。 　今回の法改正なんですが、二〇二〇年に議論されて作られた総合物流大綱二〇二一―二〇二五に出てくる内容と、ほぼ同じ

○斉藤（鉄）国務大臣　神津委員おっしゃるとおり、二〇二〇年に議論をし、二〇二一年に大綱を決めました。現在我々が課題にしているような課題は、そのときにも議論されたわけでございまして、それに向けて、二〇二一年に大綱を作って努力してきたわけです。 　一方で、二〇二四年問題の解決に向けて取り組む中で、商慣行の見直しや物流の効率化などに向けて、荷主、物流事業者、消費者そして行政が協力して、社会全体として取り組む必要があること。大綱では、どちらかというと物流事業者の努力というところに焦点があったわけですが、やはり社会全体として取り組まなきゃいけないという新しい見方。そして第二に、この問題は喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもあるということで、法制度を構築して継続的に対応していく必要があること、この二点が明らかになってまいりました。 　これが今回の法制度の意義だ、このように思

○神津委員　実効性を担保するためには、今回努力義務となったようなこととか、それから、細かい省令とかをしっかりと定めていって、実効性が担保できる法律としていただきたいと思います。 　次に、商習慣の是正のところについて伺います。 　厚生労働省によると、二〇二一年度の道路貨物運送業に携わる方々の脳・心臓疾患での労災認定は、全体の三二・五％を占めました。雇用者数に対する認定の割合は全業種平均の十・三倍と、道路貨物運送業の過労が明らかになっておりました。この事態に対して、厚生労働省は二〇二二年にトラック、バス事業者に対して労働基準法による監督指導を行いました。その結果、八三％の事業者に労基法違反、それから五八％に改善基準告示違反が認められました。 　四月一日から施行される残業時間規制や拘束時間規制に対して、トラック事業者や労働者が本当に従うのか。トラックドライバーの残業時間規制は会社の売上げの

○梶原政府参考人　お答えを申し上げます。 　トラック運転者については、長時間労働の実態があり、働く方の健康確保の観点から、この四月から適用された時間外労働の上限規制及び改正後の改善基準告示を確実に遵守していただくことが重要であると考えております。 　運送事業者に対しては、これまでも労働基準関係法令の周知啓発に取り組むとともに、法令違反の疑いがある事業場に対しては指導監督を実施するなど、トラック運転者の適正な労働条件の確保に取り組んできたところでございます。 　議員から、特に実効性についての御指摘をいただいたところです。労働基準監督署の監督指導では、事業主から提出された資料や説明のみならず、各車両に備え付けられました運行記録計、いわゆるデジタルタコグラフですが、これなどの客観的な資料に基づき拘束時間や労働時間を特定するとともに、労働時間に応じて賃金が適正に支払われているかを確認し、法令

○神津委員　売上げを上げること、それから賃金を上げるために日報の改ざんを行うということは、ドライバーと事業主の双方にとってはウィン・ウィンの関係が成り立ってしまうというところでは、やはりデジタルタコグラフを、そこをやはりしっかりと見ていく必要があると思っています。しっかりと、命が失われないように、労働環境が守られていくように、また取り組んでいただきたいと思います。ありがとうございます。 　では、次の質問に移りますが、本会議での質問に対する答弁について伺わせていただきます。 　今回、トラックの積載率の目標について、私は質問を大臣にさせていただいたんですが、大臣からの答弁では、二〇一九年度におけるトラックの積載率は三八％でしたが、本法案の施行後三年間で一六％向上させ、四四％とすることを目指しますと答弁がありました。 　三年間で一六％向上するのであれば、目標値は五四％となるのでしょうか。一

○斉藤（鉄）国務大臣　二〇一九年度においてトラックの積載率は三八％でございました。法案の施行後三年間で、この三八％に一六ポイントを加えるのではなく、一六％向上させる。つまり、三八％掛ける一・一六で四四％と。 　私も最初は神津さんと同じような疑問を持ったんですが、一六％向上させるというのは、そういう意味でございます。

○神津委員　これは、六ポイント向上させるというふうに、そのまま言っていればよかったんですが、なぜ一六％としたのか、この計算の根拠というのを教えてください。

○鶴田政府参考人　計算の根拠は、まさに結果としての四四％を目指すということでございまして、それをポイント数の上昇で表現するか、パーセンテージで表現するかということで、内容としては同一であるというふうに考えております。