国土交通委員会

○神谷委員　大臣、これは非常に重要な問題だと実は思っています。先々を見て考えなきゃいけないんじゃないかなと思っています。もちろん、長寿命化ということで頑張っていかなきゃいけないと思っていますが、そうはいいながらも、やがて寿命は来るでしょう。寿命が来るにしても、例えば、この後、札幌までの延伸もございます。そうなったときに、新幹線の数も増えていくと思いますし、共用走行がどれだけできるのかというようなところが一つあるんだろうと思います。 　先ほどお話しいただいたように、ＪＲ貨物、これもやはり今後増やしていかなきゃいけないんだろうというふうに思います。そういった中で、本当に共用が成り立つのかどうか。成り立つのか、まあ、成り立たせるのかもしれませんが、そうでなくても、今、メンテナンスの時間が相当、ほかの線区に、新幹線のほかのトンネルに比べれば、短い時間で手当てをしているというふうに聞いています。だ

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　お尋ねがありました、ＪＲ北海道のいわゆる黄色線区でございますけれども、ＪＲ北海道と地域の関係者におきまして利用促進等に取り組んでいただいておりますけれども、その見直しは、ＪＲ北海道の経営改善の観点からも、また、地域の持続可能な輸送サービスの確保の観点からも重要な課題でございます。このため、先月十五日に国土交通省からＪＲ北海道に対し発出した監督命令におきまして、令和八年度末までに線区ごとに抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう求めているところでございます。 　各線区におきましては、ＪＲ北海道と北海道庁、沿線自治体等の関係者が設置する実行委員会において取組が進められることとなりますが、貨物鉄道が現に走行している線区におきましては、物流面での特性にも留意して御議論いただきたいというふうに考えておりまして、国土交通省といたしましても、この実行委員会に

○神谷委員　是非、ここのところは御留意いただいて、お進めをいただきたいと思います。 　次に、農産物の特性というのがございまして、天気によってですが、雨が降ったら収穫作業をしない、できないというようなことがございます。そんなことがありますので、荷物の量をあらかじめ、どうしても予定しにくいんです。また、そういったものを運ぶんですけれども、例えば、市場なんかへ持っていくんですけれども、荷降ろしであるとか、競りの時間に向けて一斉に向かっていくものですから、どうしても待ち時間が長くなる傾向があるというふうに聞いております。 　流通業界あるいは食品業界においても、協議会的な組織を立ち上げて、少しずつ改善も行われているというふうに承知しているんですけれども、農業や食料産業での物流二〇二四年問題を解決するために、実は、こういった部分も含めて、抜本的に商習慣も含めて見直していかなければいけないのではない

○小林（大）政府参考人　お答え申し上げます。 　物流二〇二四年問題に対しましては、政府で昨年六月に、物流革新に向けた政策パッケージを策定しておりますけれども、その中では、物流の効率化だけではなく、商慣習の見直しでありますとか、荷主、消費者の行動変容、こういったものを求める対策についても取り組んでいるところでございます。 　農水省では、この政策パッケージに基づきまして、荷主側の取組といたしまして、これまで六十を超える関係団体や事業者に自主行動計画を策定いただきまして、この中で、仕事のやり方の見直しも盛り込んでいただいているところであります。また、中継共同物流拠点の整備でありますとか、標準仕様パレットの導入、トラック予約システムの導入、こういったことも進めているところであります。 　この中で、例えば、卸売市場関係者の団体が策定しました自主行動計画を御紹介いたしますと、その中には、トラック

○神谷委員　この辺の商慣習、なかなか変えるのは難しいと思いますが、しっかり頑張っていただきたいと思います。 　先ほど鉄道について触れましたけれども、鉄道のほかに、もう一つ、船。北海道はどうしても、鉄道かフェリーか船か、ローロー船もあるんでしょうけれども、いろいろと考えていかなければいけないところでございまして、船の活用もやはりしっかり検討していただかなければいけないのかなと思っています。 　もちろんフェリーであれば、トラックドライバーの方も休憩時間というか、一定の休息時間も利用できるということで、大変に進めていくべきだと思うんですけれども、ただ、一方でいいますと、フェリーというか内航海運、決して今の事業が芳しいわけではないというふうに聞いておるところでございます。例えば、船員の方が不足しているんじゃないかとか、あるいは、船の価格、船価も上がっていますし、燃油代も上がっているというような

○斉藤（鉄）国務大臣　御答弁申し上げる前に、神谷委員の最初の御質問の私の答弁の中で、地域交通法と申し上げるべきところ、ＪＲ交通法と私は言ったみたいで、この点、修正をさせていただきます。 　国内海運、内航海運でございます。国内海運は、トラックと比較して大量輸送に強みを有するとともに、フェリーにおいては、トラックドライバーが乗船中の時間を休息に充てることができるなど、農産物や食品の長距離輸送を確保していく上で非常に有用な手段であると考えております。 　今後、国内海運による輸送を長期にわたり確保していく上では、委員も御懸念の、生産年齢人口の減少が見込まれる中での船員の確保、それから燃料油を始めとする物価高騰への対応などを図り、航路を安定的に維持していくことが重要となります。 　このため、国土交通省としては、これまでも関係機関との連携の下、内航船員の安定的な養成、働き方改革の推進による船員の

○神谷委員　ありがとうございます。 　それでも、やはり今、内航海運は厳しい状況が続いております。一層のお取組をお願いをして、貴重なお時間をいただいたことを感謝申し上げて、質問を終わらせていただきます。 　本日はありがとうございました。

○長坂委員長　次に、三木圭恵さん。

○三木委員　日本維新の会・教育無償化を実現する会の三木圭恵でございます。 　今日は質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。 　先日の本会議でも登壇をさせていただきまして、斉藤大臣に代表して質問をさせていただきました。その中で、五年間猶予があったのに、今この法案を審議している、四月三日ですけれども、今この法案を審議しているのは、ちょっとやはり遅いんじゃないですかということを質問をさせていただきました。 　斉藤大臣のお答えの中では、やはりモーダルシフトやＧＸ、ＤＸに取り組んでいくとか、トラックドライバーの働き方改革の呼びかけをしていくとか、いろいろなことをやってきたんだよということは御答弁の中でいただいたんですけれども、この法案を今審議するんじゃなくて、五年前から準備をして、四年前、三年前からこういう法案を作って意識の変容というのを心がけていくべきじゃなかったのかなというのは、

○梶原政府参考人　厚生労働省よりお答えを申し上げます。 　厚生労働省におきましては、労働基準法の割増し賃金や最低賃金法の最低賃金を支払っていないなど、労働基準関係法令が求める労働条件の最低基準に違反をする疑いがある事業に対しまして、全国の労働基準監督署が監督指導を実施し、自動車運転者の適正な労働条件の確保に取り組んでおります。 　御指摘の標準的な運賃につきまして、厚生労働省においては指導や監督の権限を有しておりませんが、これは賃上げの原資となるものですので、国土交通省と連携をし、発着荷主等への周知に引き続き努めてまいります。