国土交通委員会

○参考人（長谷川茂雄君）　無料にしなさいということを強く言っているわけではないんですけども、少なくとも現在までの国の方針ではいずれは無料にしますという方針ですので、取りあえずそれを守ってくださいというふうに申し上げています。 　根本先生のように、適切に利用者に費用を負担してもらうという受益者負担というのが適切、公平にされるのであれば、それはそれで一つの維持管理の在り方かなというふうに思いますけども、ただ、現実に世の中見回してみますと、高速道路というのが整備されて、それが物流に貢献して国民生活を支えているというのは、間接的ですけども、それも一定程度事実でありますので、そうなれば、財源としてどこのどういう財源なのか分かりませんけども、まあ一般財源ということになるんですかね、いわゆる国のお金で維持補修の分を、その分を支えるというのは、それは一定程度国民の理解は得られるのではないかというふうには

○浜口誠君　ありがとうございます。 　近藤参考人にお伺いしたいと思います。 　私も国会では、ワンコイン五百円定額制というのをいろんな場を通じて提案をさせていただいております。今日のお話は更に一歩進んだ御提案もあったというふうに思っております。 　この定額制については、いろいろ御意見ございますけれども、私はいろんな面でステークホルダー、多くがウイン・ウインの政策になるというふうに思っております。一つは、地方にとっては、もう地方創生、観光需要を爆発的に活性化する起爆剤になるというふうに思っておりますし、また国も税を使わずに経済対策実施することができます。また、自動車ユーザーにとっても、長距離を移動する場合は非常に料金が安くなるというメリットもあります。産業界にとっても、物流費が大幅に下がることで競争力の強化にも直結すると。さらには、ＮＥＸＣＯ三社にとっては、利用者増にもつながっていく大き

○参考人（近藤宙時君）　私、実は岐阜県庁というところに四十年近く奉職しておりまして、肩書としましては企業誘致監とか観光課長とか等もやっておりまして感じたことですね。 　地方にとりまして、特に観光面、これは観光のときのあれではなくて、自然環境保全課というところでですね、実は日本で一番高いところに、乗鞍というところに駐車場を持っております。県営駐車場でございますけれども、これを、運営管理を委託しておりました業者さんから、事業者、自然環境を守るためにバス以外が一切駐車しちゃいけないというか、乗鞍スカイラインというのは走るなというふうにしておりまして、それが前年からいきなり二割ぐらいに減ってしまって、とても今の料金収入ではやっていけないので支援してくれというお話が来まして、それで調べましたところ、東京から乗鞍までの日帰りツアーというのが相当多かったけれども、これがある事故をきっかけにした五百キロ

○浜口誠君　ありがとうございます。まさに地方から見たときに、物流面ですとか観光面でこの高速道路が果たす役割は極めて大きいということだというふうに思っております。 　そうした中で、分担率は、日本の場合は二割程度にとどまっています。欧米はもう三割超えているということですね。やはり日本の高速道路は使われていないというのは、この数字からも明らかになっていると思います。 　そこで、近藤参考人にもう一度お伺いしますけれども、この分担率を上げていく、もっともっと高速道路を国民の皆さん、全国の国民の皆さんに使っていただくために、やはり料金というのが大きな足かせになっているんではないかというふうに思っておりますので、この点に対して、この分担率を上げていくという観点から、どういった改革が必要なのかという点について御意見をいただきたいと思います。

○参考人（近藤宙時君）　分担率の関係でございますけれども、やはり高速道路というのは、利用されればされるほど、国道から高速道路に移れば、当然ストップ・アンド・ゴーの必要性もなくて、燃費が良くなる、それから疲れにくいという点が大きくございます。ですから、高速道路の分担率というのは、やはり上げていくというのに、せっかくの資源でございますので、国民の資源を有効活用して上げていくというのにしくはないと思いますけれども、やはり、遠くの方まで使うというのが法律の趣旨でございます。遠くの拠点と拠点、東北と東京、あるいは関西と九州をくっつけるというのが高速道路の役目であるならば、それにふさわしい拠点間が利用しやすい料金体系ということで、定額制というのもひとつ考慮といいますか、今の時代ですので、シミュレーションに掛けてどの程度の効果があるか、分担率も上がるかということも判断できるかと思いますので、していただけ

○浜口誠君　ありがとうございます。 　今日御指摘ありました高速自動車国道法並びに道路法に書かれている法の趣旨を踏まえて、今の高速道路が本当に活用されているのかどうか、しっかりこの委員会でも議論していきたいというふうに思っております。 　大変参考になりました。ありがとうございます。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。今日はありがとうございます。 　まず、ちょっと根本参考人にいただいた資料で御説明いただきたいことがありまして、ある意味、根本参考人の御説明が国交省が説明していない部分をかなり詳しく説明していただいたなというふうに思いながら陳述を聞いておりました。 　これ、後ろから二枚目の資料でしょうか、これ、二〇三五年度から二一一五年度まで更新工事で年八百億円を見込んだというシミュレーションをされています。それで、更新については、国交省の答弁は、すぐに必要となるのが一・五兆円分と、これに加えて六・八兆円分が今後蓋然性が高いと。これ、合わせると八・三兆円なんですよ。すると、この八・三兆円というのを一つの根拠として年八百億というようにシミュレーションされたんでしょうか。このシミュレーションの基が何なのかを御説明いただけないかなと。

○参考人（根本敏則君）　一番分かりやすく言えば、これだけの資産額があって、その資産が耐用年数が何年だろうかと、橋とかだったら百年ぐらいの耐用年数で架け替えなきゃいけないでしょうと。そうすると、五十年前に造った橋は五十年後に架け替えるような形で、そういうような形で更新投資を推計してみたら大体八百億円ぐらいではないかというふうな、そういう何というか推計なんですね。 　国交省さんのやっているやつは、多分、実際のここの箇所、ここの箇所でこういうふうな更新工事が必要でこれだけ掛かるというふうなのが、何ですかね、ちゃんと分からないとどういうふうに借金していいか分からないと、そんな無責任なことはできないと、ある意味真面目にやっているんだと思うんですね。だから、将来の更新投資はこれぐらいだろうということを言えない。 　僕はむしろ、でも、そういうことをちゃんと言わないと、ある程度精度は落ちても、将来これ

○田村智子君　やっぱり、笹子トンネル事故を受けて、根本参考人もおっしゃるとおり、私は、この更新事業についてどれぐらいをどう見込んでいるのかというのを出さないと、今後の道路のお金に一体どれだけ掛かるのか、それが料金徴収との関係でどうなのかというのは検証できないんじゃないかというふうに思いますので、そういうシミュレーションが皆さんのところでもなかなか困難な状況だということが分かりましたので、これ、後の委員会でただしていきたいというふうに思います。 　次に、長谷川参考人にお聞きをしたいんですけれども、本当に高速道路事業は、言わば今のスキームというのは、機構から投資を受けて造ります、それを料金で償還していきますというふうに言いながら、御指摘あったとおり、国直轄事業という言わば抜け道、薄皮まんじゅうというふうにおっしゃいましたけれども、これを使ってどんどん道路を造ることができますよと。言わば現在の

○参考人（長谷川茂雄君）　やはり一を切れば、それは私は見直しや中止の対象にすべきであると。それは、要はコストと便益。メリットは、造った後のメリットですか、プラスアルファの経済的な効果というのを考えて、費用の方が高いのは、通常、民間会社の事業であればそういう事業は始めないわけですから、百億掛けても十億ぐらいしか利益がないような事業、普通の民間会社では事業としては採用されないわけですから、それは国が行う事業であってもそれはやっぱり同じような視点で検証すべきであろうというふうに思います。 　あと、最初の方であった、どうやって必要な道路を造るかということについて言えば、例えば国がきちんと説明すれば、例えば国と高速道路会社が半分ずつ負担して、どうしてもこの地域の維持にとってこの道路は必要ですというふうにきちんと説明をすれば、別に税金を使うことに対して全部が反対するということにはならぬというふうに思