国土交通委員会

二〇二四年三月のデータですけれども、日本中に下水道管どのぐらいあるのかと。総距離は四十九万キロだそうであります。月までの距離が三十八万キロですから、もう優に月まで届くほど日本中の地下を下水道管が走っていると。そのうち、耐用年数五十年を超える管は七％、そして十年後には二〇％、二十年後には四二％、五十歳を超える管があるという事態でございます。 　大変なこれ作業になるかと思うんですけれども、これは一体、今後どういうふうにこの老朽化していく下水道管と付き合っていくのかというところの対応、これ是非、政府参考人に伺いたいと思います。

お答えします。 　下水道の老朽管の割合、今後の見通しについて、今委員の方から御指摘のあったとおりでございます。 　一方で、下水道管路は、その構造あるいは布設された環境などの条件によって劣化の進行にばらつきがあり、メンテナンスを適切に行えば、標準的な耐用年数を超えて使用することも可能です。 　このため、国土交通省としては、定期的に、計画的に点検し、その結果に基づいて、重大な異常や故障に至る前に修繕、改築を行うことで長寿命化を図る予防保全の取組が推進されるよう、地方公共団体をしっかりと支援してまいります。

八潮市のあの事故の管は、四十二年たった管だったそうであります。四十二年たった管なんですが、その三年前の点検では、直ちに対応する必要がないという点検の結果があったようであります。今もお話ありましたけれども、この話から分かるのは、やはり下水道管の点検、チェックというものが極めて難しいということも分かるわけであります。 　今後の点検の基準、これ今回の法改正の中にもかなり具体的にうたわれてありますが、確認させてください。

お答えします。 　事故の三年前に埼玉県が行った点検については、県が設置した原因究明委員会の最終報告書において、管路の構造を詳細に把握した上で再評価したところ、速やかに対応すべき、ランクＡと評価できたことなどが指摘をされております。また、当時、ランクＡと評価できなかった要因として、管路の安全性を評価する診断基準が事故の原因となった管路の構造に対応したものになっていなかったこと、映像が不鮮明で明確な診断が困難な場合における対応が不明確であったことなどが挙げられております。 　国土交通省としては、この報告書の内容も踏まえ、重要な管路における点検基準の強化に加え、管路の構造に応じた診断基準や、十分な点検ができないなど明確な診断が困難な場合における対応について明確化を行うなど、点検基準等の見直しに取り組んでまいります。

次、新しい点検方法という質問も設けていたんですが、ちょっと時間がありませんのでこれは省かせていただきますけど、今のお話から思うのは、やはりこれからの時代、更に新しい点検の技術というものも伴ってこなければ、やったはいいけれども、大丈夫だと言ってそこで事故があるということも十分あり得るわけでありますので、点検の基準、そして新しいまた点検の技術というものも高めていただきたいということをここで述べさせていただきます。 　最後、残る時間で交通空白について伺います。 　先般、この国土交通委員会理事会で相模原市の交通空白の現場を視察させていただきました。緑区そして相模湖周辺のエリア、これ来年、令和九年の三月に、今十三路線あるバス路線が何と一気に十一路線廃線になるという大変な事態が待っている中で町はどうするかという中で、デマンド式のタクシー、あるいはスクールバスの活用、あるいは公共のライドシェア等々、

お答えいたします。 　ただいま委員からお話のございましたとおり、路線バスの、今、減便、廃止、急増しておりますけれども、その中でも特にこの運転手不足というものの、これを理由とするものが大変増えてございます。 　そのため、運転手不足の対策でございますけれども、国土交通省としましては、賃上げの促進を図るために運賃改定の手続を迅速化するですとか、二種免許取得に係る費用に対する支援、キャッシュレス化など業務の効率化、省力化の取組に対する支援、また、女性ドライバーもまだまだ少ないということで、女性にとって働きやすい職場環境の整備に対する支援、また、特定技能制度における外国人運転手の円滑な確保、こういった人材確保に向けた様々な取組、推進しておりまして、こうしたあらゆる政策ツール総動員して、このバスの運転手不足対策に必要な施策、講じてまいりたいと考えております。

私はもう六十代ですから思い出す子供の頃は大分昔ですけれども、バス乗りますと、昔は車掌さんがいて、こういうかばんをぶら下げて、そして現金を渡して切符買うなり、そうやってバス乗っていたことを思い出しますが、そのときの乗員は、言えばだから二人だったわけですけど、今、二人乗っているバス、見かけないです。もうほとんどもちろんワンマンになっているわけでありますけど、それも省力化を図ってきたわけでありますが、それでも運転手の方はどんどん足りないということでございます。 　二〇二四年の三月に閣議決定がありました。特定技能制度でございますが、今までなかったそのドライバー枠、バスやトラック等々のドライバーの方も特定技能で受け入れようという閣議決定があったわけです。これは、神奈川中央交通の方にも伺ったんですが、なかなか難しい面もあるという現場のお話でありました。 　今、この外国人の受入れ、この特定技能を使っ

お答え申し上げます。 　まず、現状の外国人のドライバーの受入れ状況ということでございますけれども、バス事業におけるこの外国人運転手の受入れ数、当方で今確認しているもの、全国で七事業者二十一人となっております。

二十一人という数字をどう取るかでありますが、ほぼ、まだなかなか入っていないというふうな数字ではないかなと思います。これは地域によって、あるいはその事業者によっていろいろ考え方もあるかと思いますが、まだ、今ドライバーが足りないという中では、この制度をどう活用するのかというところは、一つ今後の考えるべき課題として今あるんだろうと思います。 　その中で、さらに、じゃ、この先の時代を見たときに、もちろん足りない方を外国人の方で補っていくという施策も必要ですが、やはり、今日午前中、三浦委員からもお話ありましたが、自動運転というもの、これ私、この委員会でも何度か質問させていただきました。 　思い出すのは、金子大臣とどこかでお会いしたときに、青島さん、レベル５乗ってきたよと言って、あっ、レベル４ですね、失礼、レベル４乗ってきたよというようなお話もというか、声掛けをいただいたこともあります。 　バス

もう本当に、これまで自動運転のことについては、同じ方向で、意見を同じくするものであります。 　先ほど神奈川中央交通の自動運転バスのお話がありました。これについては、自動運転の導入を目指す地方自治体、実は五分の四の補助率の支援をしているんですね。そういったものをこれからも進めていかなければいけませんし、昨年十一月にこの委員会で委員から御質問をいただいた後、ＡＩ技術を活用した国内メーカーの自動運転車に試乗しましたが、銀座、新橋などの交通量の多い通りを極めてスムーズに走行するのも体験いたしましたし、自動運転社会の実現に向けて技術が着実に進歩していることを確認をしたところでございます。 　本年一月に閣議決定されました第三次交通政策基本計画における二〇三〇年度にバス、タクシー、トラックの自動運転サービス車両一万台の目標実現に向けて、私を本部長とします自動運転社会実現本部を国土交通省の中に立ち上げ