国土交通委員会

○斉藤（鉄）国務大臣　今地図を見させていただいておりました。 　中部横断自動車道は、太平洋に面する静岡県、内陸部に位置する山梨県、長野県の三県を結び、日本列島中央部の南北軸として機能する高規格道路です。 　この中部横断自動車道の全線開通により、災害時のリダンダンシーの確保や観光周遊ルートの形成に加え、内陸部から清水港へのアクセス向上による物流効率化などの効果が期待されております。 　御指摘の未整備区間である長坂から八千穂までの区間については、現在、山梨県及び長野県が都市計画や環境影響評価の手続を進めているところでございまして、具体的な目標年をお示しできる段階にはまだございません。 　国土交通省としては、中部横断自動車道のミッシングリンクの解消に向け、両県が行うこれらの手続が円滑に進むよう、引き続き、関係自治体と連携しながら、必要な検討を進めてまいりたいと思います。

○神津委員　両県にまたがる議員、与野党問わず、みんな、この中部横断自動車道、積極的に進めていただきたいというふうに思っておりますので、是非よろしくお願いいたします。 　私の質疑時間は終わりましたので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。

○木原委員長　次に、末次精一君。

○末次委員　立憲民主党の末次精一でございます。よろしくお願いいたします。 　まず、大臣にお伺いいたします。 　償還に係る責任の所在についてでございます。 　先月の二十八日の本会議で、大臣は、高速道路の債務償還につきましては、関係法令に基づいて、国、機構、高速道路会社が、それぞれの役割に応じて責任を果たしていると御答弁されております。 　償還主義に関しまして、三者はそれぞれ具体的にどのような責任を果たしているか、償還が先送りにされ、料金徴収期間が続くことに対しまして、業務実施計画の認可を行う国に責任があるのではないかと思いますが、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　国、機構、そして高速道路会社のそれぞれの責任ということでございますが、まず、機構につきましては、高速道路機構法第四条において、債務の早期の確実な返済を行うことなどを目的とすることが規定されております。 　それから次に、高速道路会社ですが、高速道路会社法第一条において、新設、改築などを効率的に行うことなどを目的とすることが規定され、コスト縮減などを通じて、債務の確実な返済に寄与するということが求められております。 　そして最後に、国の責任でございますが、高速道路の債務返済を含めた業務の実施に当たっては、高速道路機構法第十三条に基づき、機構と会社が協定を締結した上で、そして、機構法第十四条に基づき、機構が国土交通大臣に業務実施計画を申請します。そして、道路整備特別措置法第三条に基づき、会社が国土交通大臣に事業許可を申請し、その申請内容が適切かどうかを確認した上で、国土

○末次委員　そういうことである場合に、ここまで、そもそも、民営化になったときに二〇五〇年には無料化になる、その後また延長されましたけれども、そして、今回また、百年かかるかもしれないということで、この料金徴収期間が長引いているわけです。国民への説明というのが、このようにころころ変わっている。 　大臣がおっしゃったような仕組みであれば、そこの仕組みにおいて責任が果たされていればこういう状況は起こらないと思うんですけれども、その点について改めてお伺いしたいと思います。 　そもそも、大規模更新等を想定した計画策定が必要であったのではないかということですけれども、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　基本的に、前回の改正におきまして、それまで、ある意味で予測できなかった更新という大規模な仕事、こういうものが出てきた。そういうことで、これを、着実に更新事業を行い、高速道路を将来にわたって持続可能なものにしなくてはいけないという下で、償還計画を立て、前回の法律を成立させていただいたところでございます。 　ですから、民営化のあの法律ができたときには、そういう大きな更新事業ができるということが見通せなかった、そのときの技術水準では正確な予測はできなかったということにあると思っております。

○末次委員　昨日、参考人招致がありまして、その中でも参考人の方から、税法上適用される耐用年数を参考に、更新や大規模修繕が必要となることを前提とした計画を立てておくことは可能であるということでおっしゃっていますね。 　大臣は、民営化の当時分からなかったということでお話しされましたが、アメリカを例に取りますと、ちょうど一九九〇年代に一斉に大きな更新がなされたということでありました。私、九〇年代初頭に、たまたまそのとき会社員でありまして、ちょうどアメリカにおりました。今でも覚えておりますが、全米の高速道路の老朽化が進んで、すごいそれにお金がかかると。記憶が曖昧で大変申し訳ありませんが、たしか四十兆ぐらいかかるというような話を耳にしておりました。これは大変だな、その財政、どうするんだと思っていたところであります。私は一介のサラリーマンでありましたけれども、日本、大丈夫なのかなというふうに思ったわ

○斉藤（鉄）国務大臣　当然、既設は、構造物は老朽化いたします。したがいまして、民営化法当初からも、必要な修繕、そして、当然構造物として劣化していくであろうことに対しての修繕費、これは当然見込んでいたわけでございます。しかし、それぞれの構造物において、置かれた環境や状況によって変わってまいります。 　例えば、百年もつ構造物もあれば、非常に早く劣化する構造物もある。今回の羽田トンネルのように、既に漏水が始まっているというようなものもございます。そういう当時の技術的知見で予想されるものについては、修繕として当然見込んだ債務返済計画、料金体系となっていたわけでございますが、今回の更新というのは、まさにその時点でも見通せなかった、例えば羽田トンネルの例等、そういう新たに起きてきた更新事業ということでございます。 　全く最初から修繕については何も見込んでいなかったということではございません。

○末次委員　私は、そういう外国の例を参考にされなかったのかということで質問したわけであります。 　昨日のこれも参考人招致の中で、いわゆる償還主義に問題があるのじゃないかということでお伺いしました。やはりその参考人の方も、償還主義じゃない、特急料金主義みたいなものに切り替えた方がいいのではないかという御意見もありましたし、一遍全体的に解体して見直すというような議論がどうしても避けられないのではないかという御意見もあったということをお伝えしたいと思います。 　それでは、次に参ります。 　追加事業に係る責任の所在についてお伺いいたします。 　同じ本会議、先月二十八日の本会議におきまして、大臣は、料金徴収期間の延長により新たに追加される事業につきましては、民営化後、高速道路会社の経営判断の下、国土交通省においても客観的な評価などを行いつつ追加されており、全体の採算を確保しながら、必要性など