国土交通委員会

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路会社の損益の状況についてでございますが、令和三年度の決算におきまして、高速道路会社の純利益でありますが、六社合計で百四十一億円となっております。 　このうち、高速道路事業につきましては、コロナ禍で急激に料金収入が落ち込んだ年を除きますと、料金収入の一％の範囲で損益を出す仕組みの下、基本的には料金収入が計画を上回っていることが純利益の計上に寄与しております。 　また、関連事業につきましては、サービスエリアの魅力向上などによる収益拡大を図ってございまして、コロナ禍でサービスエリアなどの売上げが減少した年を除きますと、純利益の計上に寄与しているということでございます。

○山本（剛）委員　ありがとうございます。 　一般的に、民間企業として利益が出ているということは非常に望ましい状況でありますし、株主である国としては、受け入れられる結果かなというふうには思います。 　一方で、先ほど答弁をいただきましたとおり、この高速道路の制度においては、料金収入には利益を含まないことを基本としているわけでございます。経営上のインセンティブを与えるための仕組みを否定するものではありませんが、その仕組みの結果として、利益剰余金がどれぐらい増えているのか、高速道路会社の個別と連結のそれぞれの決算における剰余金の状況についてお答えをいただきたいと思います。また、剰余金が生じている要因は先ほどの損益の要因と同じものかどうかも併せてお答えをください。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　令和三年度末における高速道路会社の利益剰余金は、高速道路会社六社合計で三千百七十七億円というふうになっております。 　また、高速道路会社の子会社も含めた連結決算全体の利益剰余金は四千八百四十五億円となっております。 　先ほどの高速道路会社の損益の要因と同様に、高速道路事業につきましては、基本的に料金収入が計画を上回っておりまして、その一部が結果として利益剰余金に積み上がったものと考えております。 　また、関連事業につきましても同様に、サービスエリアの魅力向上などによる収益の拡大の結果、利益剰余金が積み上がったものでございます。

○山本（剛）委員　ありがとうございます。単体で三千百七十七億、連結で四千八百四十五億、非常に大きいなという印象があります。 　先ほど申し上げましたとおり、利益が出ること、その結果、剰余金がたまっているということについて、それ自体は別に悪いと言っているわけではないんですね。通常の企業であれば、剰余金を株主に還元したり、新たな投資に回したりすることになるわけでありますが、高速道路会社の場合は、やはり利用者に還元をするということが重要なのではないかなというふうに思っております。 　平成二十六年の改正時においても、この剰余金の扱いについて国会で議論をされているわけであります。その中で、当時の政府答弁、当時の副大臣の答弁を見ると、修繕事業など高速道路の安全性確保などに資する方策を検討してまいりたいと答えられているわけでございます。 　そこで、平成二十六年以降、剰余金の活用状況について具体的な説

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路会社における利益剰余金のうち、高速道路事業分につきましては、会社経営の健全性を確保できる範囲において、これまで修繕事業など高速道路の安全性の確保に資する方策に活用しております。 　具体的に申しますと、平成二十六年度以降におきましては、笹子トンネルの天井板崩落事故後の高速道路の緊急修繕事業、また、跨道橋の耐震対策などにこれまで約三百三十億円を活用しているところでございます。 　一方、関連事業分につきましては、高速道路会社の創意工夫の下、サービスエリアや、またパーキングエリアの建設、改良、また老朽化対策への投資など、ほぼ全額を活用しているところでございます。

○山本（剛）委員　それは、国会答弁を受けて、高速道路会社が前向きに取り組んでいるのかなということでよろしいんですかね。よろしいのかな。 　剰余金については、今御説明ありましたが、サービスエリアなど高速道路の料金収入以外によるものが含まれているということ、また、新型コロナウイルスの影響によって大幅に料金収入が減少したように、今後の損失にもある一定程度は備えていく必要が私はあるのかなというふうに思いますし、全ての剰余金が活用できるものであるとは考えてはおりません。 　一方で、今回の改正案は、将来の国民に新たな負担を強いてしまっているものになっているわけであります。負担を強いる前提として、高速道路会社は、最大限、会社自ら財源を確保するための取組を尽くすべきであり、剰余金の活用もその一つの取組として不可欠ではないかと私は思っています。 　剰余金の利用者への還元について、これまで以上にその取組

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路事業の利益剰余金につきましては、委員御指摘のとおり、会社経営の観点からは、交通量が減少した場合における確実な貸付料の支払い、また、除雪や自然災害に伴う管理費の増大への対応など、安定した事業運営を行うためのリスクに備えておく必要があるというふうに考えております。 　その上で、高速道路事業の利益剰余金の原資は高速道路の利用者からいただいた料金であることから、できる限り利用者に還元していく必要があるというふうに考えております。 　国土交通省といたしましては、高速道路事業の利益剰余金につきまして、引き続き、修繕事業など高速道路の安全性の確保に資する方策へ活用するとともに、利用者への還元を更に加速すべく、より具体的な活用について高速道路会社と議論をしてまいりたいというふうに考えております。 　また、関連事業の方の利益剰余金でございますが、高速

○山本（剛）委員　ありがとうございます。 　ちょっと視点を変えますけれども、この高速道路に関するスキームが基本的に利益を出さないことを踏まえて、現在、高速道路機構が保有する道路資産に対する固定資産税の非課税措置が講じられていると私は認識しています。国民共有の財産である高速道路については利益を出さないよう、よって固定資産税を課さないということが国としての基本スタンスであると考えています。 　繰り返しになりますけれども、国土交通省は、剰余金の利用者への還元について、高速道路会社にしっかりと取り組ませるように積極的な関与を私はしていただきたいと思いますので、お願いをしたいと思います。 　先ほど申し上げました財源を確保するための取組として、料金徴収の期間の延長だけではなくて、料金制度そのものの改定というものも、見直しも考えられるのではないでしょうか。 　料金については、財源を確保するという

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路料金は、建設、管理に要する総費用を料金の徴収期間内に料金収入で賄うよう、償還主義の原則でやっております。利用者の負担の公平性、これを確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく対距離制を基本といたしております。 　その上で、利用しやすさの観点から、平成二十六年度より、国土幹線道路部会の中間答申を踏まえまして、それまでの整備重視の料金から利用重視の料金に移していくこととし、建設の経緯の違いなどによる区間ごとの料金の格差、これを是正して、三つの料金水準に整理しているところでございます。 　また、様々な政策課題を解決するため、例えば、一般道路の渋滞を改善するための平日朝夕割引、また、一般道路の沿道環境を改善するための深夜割引など、各種割引制度が導入されているところでございます。 　引き続き、国土幹線道路部会での議論も踏まえま

○山本（剛）委員　ありがとうございます。 　料金制度の難しいところは、非常に多くの、他の交通機関であったりいろいろなところに影響することであるということは私も理解をしています。 　我々政治の側としても、やはり料金制度をしっかりと国民の理解が得られるように議論をしていきたいと思いますので、是非また今後ともよろしくお願いいたします。 　次に、サービスエリアの機能高度化、ＲＶパークについてちょっと質問させていただきます。 　これは本会議でも申し上げたんですが、近年、車旅や車中泊という新たな旅の考え方が本当に広がっています。車旅や車中泊を増やすことは地方創生にもつながるということは先ほども申し上げましたが、その中で、道の駅や高速道路のサービスエリアは、トイレなどが整備されていることから、車中泊に適した場所であると私は考えています。 　一方で、車中泊のための施設が整備されていない道の駅やサ