国土交通委員会

○朝倉参考人　ありがとうございます。 　特定財源を一般財源化することによって、より柔軟性が増えたという面と、それから、逆に特定の目的に使えなくなったというデメリットと、両方あると思うんですね。ですので、その制度の改変がどういうふうな影響を生んだのかということについてきちっと再検証するということが重要なんじゃないかなというふうに感じております。 　以上です。

○小林参考人　道路特定財源の一般財源化の効果というのは私の専門のところではございませんので、なかなか、個人的な意見としか申し上げることはできませんけれども、しかし、今回のこの法の改正の基礎となっている受益者負担の考え方、これはこれで一つの大きな私は正当性があるのではないか、こういうふうに思っています。 　ただ、委員がおっしゃられるように、地方部の道路整備のありようというのか、今回のこの法改正の中にも、例えば、地方の道路公社のプールの話とか、そういうのも盛り込まれておりますので、そういう地方部、あるいは過疎地域といいますか、そこでの道路整備のありようというのも今回のこの法改正の中で併せて御議論いただければありがたいかなと。直接のお答えにはなっておりませんけれども、そういうふうに思っております。

○上岡参考人　特定財源、一般財源については、当時も賛否両論いろいろあったわけでありますけれども、何といっても、国民の皆様に説明するには、やはり公平性ということが重要になってくると思います。 　現在でも、その負担に対して、例えば、道路投資という面で見ると、東京都と地方部では数倍くらい比率で見ると差があるというようなことで、この辺をどうしていくのかというのは更に議論の必要なところだと思います。 　それから、最初の陳述の中でも触れましたけれども、早晩、化石燃料によらない自動車が普及してくると、今のような燃料課税による税収というのができなくなるわけで、早晩、距離課税に移行せざるを得ないという議論が出てくると思います。 　これはもう研究者の間ではいろいろ議論が出ているようですけれども、やはり、実際に法制度として適用するということになると、これは早急に議論を始めなければいけない。ある意味では、距

○たがや委員　ありがとうございます。 　次も、全ての参考人様にお伺いをいたします。 　高速道路に関して、建設、更新、維持、補修管理に税を一円も投入せず、全て通行料で賄っているというのが国交省からの説明でしたが、公団から民営化したとはいえ、ＮＥＸＣＯ各社は一〇〇％財務大臣が株式保有、子会社もほとんどが一〇〇％ＮＥＸＣＯが株主ということを考えると、形は民営ですが、事実上、国が実質的な株式会社のオーナーであると言えます。 　また、受益者が、一九六〇年代当初の頃とは大きく変化して、運転をしない赤ちゃんからお年寄りまで物流でお世話になり受益者とも言えるので、したがって、自動車重量税を始め様々な自動車関連税の一部を高速道路の建設、維持、更新、補修管理のために投入することに妥当性があるのかないのか、皆様のお考えをお聞かせください。

○上岡参考人　今御指摘のとおり、一応名前は民営になりましたけれども、実質は、特殊会社といいますか、民営ではないわけですね。真の意味での民営ではないということであります。ＪＲは完全民営化、本州三社はしましたけれども、それと同じ形にはなっていないということであります。 　今御指摘のように、特に物流に対しては、国民が広く薄く便益を受けているということも考えますと、税の在り方というのは、やはりそういう費用便益のメカニズムを明らかにした上で、オープンにした上で広く議論をしていくということが今後の課題だと思います。

○小林参考人　私は、高速道路会社さん、それぞれ個別の事業者としての経営努力は、この二十数年努力をされてきて、それぞれ自主的にいろいろな新しい経営努力をやられてきている、こういうふうに思いますが、委員がおっしゃられるように、物流あるいは自動運転もそうだろうと思いますけれども、こういう問題は、一つの会社だけで議論できるような話ではないんですね。やはり、国家的、国民経済的な視点での議論をやっていかないといけない。そういう中で、国会あるいは関係省庁の政府の占める役割は非常に大きいんだと思います。 　そういう中で、おっしゃられるような新しい財源、税制、そういうものとリンクして、国民的な、国家的な戦略課題、これを考えていくという意義は非常に大きいのではないか、そういうふうに思っております。

○朝倉参考人　ありがとうございます。 　高速道路のように規格の高い道路を建設して、それを運用していくときに、料金収入だけではなくて、適切な税、これを用いてそれを進めるという考え方自身は悪くない考え方だと思います。 　今でも、高速道路を施行するときに、合併施行という形で、料金で返す分と、それから税金を投入している分とが合体して運用されているところもあるというふうに伺っておりますので、どういう場所でそれが適切なのかということについては、引き続き議論していくということが大事なのかなというふうに思ってございます。 　以上です。

○石田参考人　ありがとうございます。 　高速道路というふうに一概にはくくれない部分があるというふうに思っておりまして、これは上岡参考人のおっしゃるとおりだと思っております。 　本当に、高速道路スキームでやられているところ、一般有料道路方式でやられているところ、あるいは新直轄という全く無料の区間等がございまして、この辺りも、一般国民からするとちょっと分かりにくいものになっているんじゃないかなというふうにも思います。 　経緯としては、それぞれしかるべきところにしかるべき理由でもって、きちんとしたいいスキームがどんどん開発されてきたと思うんですけれども、振り返ってみたときには、そういう面が出てきているという印象は否めないのではないかなというふうに思いまして、そういう観点から、これも繰り返しの話になりますけれども、本当にどういうサービスが必要なのか、それは、人の流れ、観光、業務、あるいは物流

○たがや委員　ありがとうございます。 　上岡参考人にお伺いしたいのですが、今後、急激な人口減少に伴い、年々利用料金の収入が減り、そのため一人当たりの負担が増えていくと予想されるわけですが、それを踏まえて、二一一五年まで延長するという試算は果たして妥当なのでしょうか。そして、高速道路に関して、我々が生きていないような先まで料金を取り続けることを今決めるよりも、将来の人口減少も踏まえて、自動車間接税を投入するなどして少しでも償還期間を短縮することや、建設国債借換えなどで対応することが我々の使命だと思いますが、いかがお思いでしょうか。

○上岡参考人　御指摘のように、例えば、民営化から現在まで、二十年弱を考えましても相当ないろいろ変化があるわけでありますから、やはり、これは再三出ておりますとおり、令和九十七年なんというのはちょっと非現実的だと思います。 　だからといって、先延ばしということではなくて、やはりもうちょっと現実的なスパンの中で見直しを義務化するというか、五年ごととか十年ごととか、そういう枠組みが必要じゃないかと思います。