国土交通委員会

○山内参考人　ありがとうございます。 　ＤＸがこういったモビリティー問題にどうやって絡んでいくかということなんですけれども、先生、企業経営されていたということで、私よりも全然そういう感覚をお持ちじゃないかと思うんですけれども、これは交通に限らず、ＤＸとか新技術というものが世の中に流布して社会的に貢献するというときには、恐らく、何かこういうふうな方針でやりますとか、あるいは、こういうふうな補助金出しますというようなことを最初に公的な機関がやっても、ほとんど無理だというふうに思っています。 　ちょっと近い例で、これはモビリティーじゃないんですけれども、私は最近エネルギー問題とかやっていまして、それで、脱炭素型のいろいろなエネルギーをやるときに今ちょっと話題になっているのは合成燃料みたいなんですけれども、合成燃料というのが日本でも必要だということで、いろいろ議論する。 　それなんですけれど

○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。 　本当に、先生がおっしゃることを私は言おうと思っていたので、いや、ＭａａＳも含めていろいろ議論があるわけです。実際あるわけです。なるほど、接続するから、だけれども二時間バス待ち、これじゃ、やはり使えないわけです、幾らＤＸであったとしても。ヨーロッパにいると、これが接続するから使える。やはり、そういう意味で、基礎サービスがなければ、幾らこちらだけが走っても結局使えないものになってしまう。そういう意味で、まず、本当に思考停止に陥らないことが必要。 　先ほど来、私の説明資料でいうと十二ページにＳＵＭＰの話、入っています。こういう冊子、日本でもあるんですけれども、これに非常にいいことが書いてあるんですね。 　肝要な点は、このＤＸについて、市民が支持する明確なビジョンの下、地方自治体が自ら積極的に役割を果たし、新技術に振り回されるのではなく、必要に

○武田参考人　御質問ありがとうございます。 　北海道内でも自動運転とか幾つかございまして、例えば、私もちょっと乗りに行きましたけれども、上士幌、十勝管内にございますけれども、あそこは、フランス型のもので自動運転で、決められたルートは、コントローラーというかごく簡単なもので、運転士じゃない人がよそのところで監視はしているんですけれども、それで、自動で走って止まって、カチャンとドアが開いて閉めてとか、そういうことで行きました。 　それで、今、ちょうど積雪期の実験をやっていまして、そうすると、例えばどの程度雪山があったりすると走れないかとか、そういうことがありまして、それで、何かＬＩＮＥに登録すると、今日は走りますとか、今日はちょっと駄目ですとかということで、やはり新技術でいろいろ導入してやろうとすると、なかなか恒常的に走るということが難しいこともあるのかな。ただし、走っている分にはちゃんと

○赤木委員　ありがとうございます。 　まさに聞きたかったキーワードが、かなり言っていただけまして、スタートアップをやる上でも、やはり足下の現場が大事で、アナログがあって初めてデータが使えるとか、ツールが使える、そしてマネタイズが必要というところを、非常に参考になりました。 　あと、スタートアップの人間というのは、やはりネタを日々探しているんですね。彼らはやはり、技術は持っていても、現場はなかなか知り得ない部分がありますので、是非何か、こういったサービスがあればこういった課題が解決できるという情報発信も継続的にしていただければなと考えております。 　質問を五つ用意していたんですけれども、かなりつぼに入る質問をしてしまって、一つで終わってしまいましたが、私の時間は参りましたので、今日はこれで終わりにさせていただきます。 　ありがとうございました。

○木原委員長　次に、中川康洋君。

○中川（康）委員　公明党の中川康洋でございます。 　今日は、参考人の先生方、お時間を頂戴しまして大変にありがとうございます。今回の法案に関しまして、何点か先生方のお話をお伺いさせていただきたいと思います。 　最初に、これまでの地域公共交通活性化再生法の効果と課題、さらには好事例について、山内先生の方に是非お聞かせを願いたいと思っております。 　現行の地活化法は、平成十九年に制定され、その後四度にわたりまして法改正がされております。特に、令和二年の改正では、地域公共交通計画の作成の努力義務化でありますとか、地域旅客運送サービス継続事業などの創設、さらには新モビリティーサービス事業としてのＭａａＳの創設など、これまでにない豊富な政策手段が実現可能となっております。 　そこで、まず、先生にお伺いしたいと思いますが、これまでの現行法における取組の効果、どのような効果があったのか、さらには、

○山内参考人　私は、いわゆる地活化法ができて、いろいろな効果があったというふうに思っております。 　それで、まず、効果の方から申し上げると、やはり、さっきから申し上げているように、地域でどういうふうな意思決定をするのか、どういうふうに交通体系を考えていくのか、こういう体制が整ったというところがまず最初だというふうに思います。それで、令和二年の改正で、それに対して一定の補助とかそういったものが加わって、より実質化したというふうに思っております。その意味では、地域が地域実態に合わせてどういうふうに考えていくかということが効果として表れたということだと思います。 　これが、おっしゃるように、地域によっては、利用者の増加とか、あるいは観光と結びついてというようなところで効果を発揮しているというふうに思っております。それで、これに対してどういう課題があるかというのが、ある意味では今回の法改正であ

○中川（康）委員　ありがとうございました。効果と課題を明確に分かりやすくお答えをいただき、大変ありがとうございました。 　それで、今回の改正案というのは、その課題を更にどう乗り越えていくのかという、まさしく今先生がおっしゃったとおりかと思います。 　その部分におきまして、今回の改正案の特徴と期待できる効果、これをちょっと吉田先生の方に是非お聞かせ願いたいと思うんですが、今回の改正案は、例えば、ローカル鉄道の再構築に関する新たな仕組み、再構築協議会、こういった話がありますし、さらには、バスやタクシー等の地域交通の再構築、さらには、鉄道、タクシーにおける協議運賃制度の創設、こういったものが盛り込まれております。 　こういったものを通してどう乗り越えていくかという部分かと思うんですが、今回のこの改正案の特徴と、さらには期待できる効果、この辺り、先生の御認識をお伺いしたいと思います。

○吉田参考人　ありがとうございます。 　まず、今、再構築協議会の話も出てまいりましたけれども、先ほども申し上げましたとおりに、やはり、基本はそれぞれの地域が立ち上げるということ。ただ、それぞれの地域がといっても、やはり、自治体間で温度差があったり、スピード感を求められるということがあったりもしますから、そこで、再構築協議会という枠組みをつくって国としてもフォローしようというところは、一つ前進、一つの選択肢が生まれたというところではプラスの側面かなというふうに思っております。 　それから、従来の活性化再生法の中の協議会の中ですと、やはり、乗り合い事業、バスとプラスデマンド交通ですね、こちらがやはり中心だったわけです。ところが、だんだん高齢化が進展して、よりドア・ツー・ドアに近い、個別最適化されたサービスを求められるということになると、タクシーがターゲットに入ってくるわけですが、タクシーに

○中川（康）委員　ありがとうございました。大変に分かりやすいお話をいただいたかと思います。 　そこで、今、まさしくこの再構築協議会というお話が出てきたわけですが、今回、この再構築協議会を国が組織すること、ここの意義とか効果、これが一つ今回の特徴かなと思っています。 　ここの部分について山内先生の御見解をお伺いしたいと思うんですが、これまでのローカル鉄道の再生に関する協議会というのは、主に地方自治体が組織する法定協議会、これがメインだったと思います。これも、今後もこの法定協議会というのは進んでいくかと思うんですけれども。 　それで、今回の改正案では、今お話がありました再構築に関する仕組みとして、新たに国が再構築協議会を組織する、さらには国が入ることができるという、こういったことが規定されております。私も、この内容は今回の改正案の大きな特徴の一つというふうに考えておりますが、国が再構築協