国土交通委員会

○斉藤（鉄）国務大臣　先ほどいろいろ社会の変化を申し上げました、いろいろな側面から。そういう中には、国の政策ということもその変化の中には入っている、このように思います。

○高橋（千）委員　取りあえず、ここはそれを一つ押さえておきたいと思います。自然発生的に何か廃れていったという話ではないわけですから、そこをしっかりと見たいと思うんですね。 　まず、ＪＲ北海道が、当社単独では維持困難な線区を発表したのは二〇一六年の十一月です。先月北海道に行って、ＪＲ北海道や道庁、あるいは廃線になった線区の首長さんらと話をしてきましたが、まさに、この二〇一六年に発表して以来の北海道の取組というのは、今回の法案の先取りとも言えるなと思ったわけです。 　資料の三を見てください。これは当時の資料です。その中で、単独では維持することが困難な線区、いわゆる赤色線区と言われたところだけ取り出しております。輸送密度が二百人未満、札沼線、根室線、留萌線の三つの線区、計百七十九・四キロメートル、これに対して、御利用が極めて少なく、一列車当たりの平均乗客人員が十人前後ですと書いています。

○上原政府参考人　お答えいたします。 　平成三十年七月に発出いたしましたＪＲ北海道に対する監督命令におきまして、鉄道よりも他の交通手段が適しており、利便性、効率性の向上も期待できる線区においては、地域の足となる新たなサービスを進めることという形で、ＪＲ北海道に対して命令を出しております。 　これまでに、輸送密度二百人未満のいわゆる赤線区のうち、石勝線、新夕張―夕張間、札沼線、北海道医療大学―新十津川間、日高線、鵡川―様似間につきましては、地域との合意に基づきまして、バスを中心とした新たな交通体系に移行いたしました。 　このうち、例えば、日高線におきましては、新たな交通体系に移行後、これは令和三年四月の移行後のアンケート調査におきまして、通学や通院に実際に利用している方から、その多くからは、運行頻度やアクセスなどについて利便性が向上したとの評価が得られ、九六％の方が今後とも利用していき

○高橋（千）委員　今、監督命令の話をされましたけれども、ちょうど出たときに、そのときもＪＲ北海道に行って説明を聞いてきたところでありますけれども、ちょっと改めて今の答弁を聞いていて、問いを少し変えたいなと思いました。 　というのは、今回の法案では、地方公共団体又は事業者が再構築協議会の組織を国に要請することができるとしています。資料の一枚目にそのポンチ絵をつけておりますが、事実上は、今の北海道のように、ＪＲ側が具体路線区を指定してきているわけですよね、ここが、ここがと。それに対して、当初の新聞報道は、今回の法案は国が乗り出すんだとか、存廃協議を国主導というような見出しが躍りました。だけれども、条文を見ると、何か、協議のテーブルを用意するだけという気がするわけなんです。 　それで、私は、国がローカル鉄道の廃止を主導することはあってはなりませんというふうに通告をしました。けれども、まあ、や

○上原政府参考人　お答えいたします。 　先ほど申し上げましたとおり、輸送需要に応じて最も適切な、利便性が高い、あるいは持続可能性の高い交通体系が選ばれることというのは、これは国鉄改革時からも同じ主張をしておりまして、このＪＲ北海道の件につきましても、輸送需要二百人未満の線区につきましては、他に代替の交通機関として利便性が上がるということであれば、地域の合意を経ながら転換を図っていくべきものだというふうに考えておりました。

○高橋（千）委員　利便性が上がるのであればというそれ自体の努力をするべきじゃないか、もう諦めちゃっているんですかということが言いたいんです。 　それで、私が回った自治体でも、先ほど報告がありましたように、通学、通院にとても便利になったという声があったと。確かにそうなんですよね。駅とは違って、停留所が高校の前まで来てくれる、便数も増えた、部活を慌てて終わらなくてもいいようになったとか、そういう声をたくさん聞きました。 　しかし、それは、かつて、もっと鉄道だって便数が多くて便利だったんじゃないのと聞くと、そのとおりですと言うわけですよね。どんどん不便になって、便数を減らされて、それで乗換えも、つなぎの時間が悪くてうんと待たなきゃいけない、そういうプロセスがあってここに至ったということなんですよ。なので、だけれども、そこをまず、分かっていると思いますが、指摘をさせていただきたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　高橋委員、済みません、その前の質問に対して、私の立場からちょっと一言だけ申し上げさせていただきますと、今回、この再構築協議会、関係者の協議が調うということが前提とされており、地域の了解なく鉄道の廃止の方針が決定されることはありませんということと、いずれにせよ、国としては、廃止ありき、存続ありきという前提を置かずに、沿線自治体や利用者を始めとする地域の声をよく聞いて協議を進めてまいります。そして、関係者の合意形成に向けて、しっかりと取り組んでいきたい。先ほどの質問に対して、私の立場からちょっと補足をさせていただきました。 　その上で、バス転換についてのいろいろな御質問がございました。 　協議の場におきまして、バスに転換する選択肢が検討される場合には、その運行ルートや費用負担と並んで、担い手となるバス事業者の経営状況、車両や運転手の確保の見込み等を確認する必要があると

○高橋（千）委員　さっき私はお話の中で言ったんですけれども、丸が一つ足りないよという話と、お金を出されてもやれませんと、そのくらい、バス会社が断るくらい深刻な事態なんだということを認識してくださいと言いました。 　それから、前の質問の答弁、補足されたんですが、関係者の協議が調うのが前提だというのは当たり前のことで、存じております。廃止ありきでないということも存じております。もちろん、鉄道事業法が規制緩和になって、廃止は届出制で済むことになっておりますが、それであっても、ちゃんと地域に説明しなさいということは約束されているわけですから、それはＪＲはやってきているんですよ。ただ、じわじわと、赤字ですよということを自治体に何度も何度も通って迫られたというお話も、ある町長さんから聞きました。 　だけれども、そういう背景の中で、さっきの局長の答弁は、やはり、輸送密度が低いところはほかの手段の方が

○堀内政府参考人　お答えいたします。 　全国の一般路線バスで廃止されました路線につきましては、平成二十四年度から令和三年度までの十年間で合計一万二千七百七十キロとなっております。これは、全国の乗り合いバス路線の約二％となっております。 　また、ＪＲ子会社であるバス事業者の一般路線バスで廃止された路線につきましては、令和元年度から令和三年度までの三年間で合計六十五キロとなっているところでございます。

○高橋（千）委員　資料をつけさせていただきました。今、平成二十四年から一万二千七百七十とお答えいただきました。数字が合っているのでちょっとほっとしましたけれども、最初は三年分しか数字をいただけなかったものですから。ただ、国交省はちゃんとホームページに書いてありますのでね、この数字は。このくらいバスが減っているということは、重く見る必要があるのではないかと思います。 　さっき国交省が示された三年間で見ただけでも、四千五百キロメートルなんですよね、これは下の三年間を足していただければ。分割・民営化のときに、やはり、三千百五十七キロが特定地方交通線と指定をされて、そのうちバス転換したのが千八百四十六キロだったわけ。そのときのバス転換されたキロ数と比べても、いかに全国でバスがなくなっているかということは、非常に深刻な事態ではないか、このように思うんですね。 　そもそもバスの運転手のなり手がいな