国土交通委員会

自民党の高橋はるみでございます。 　今日は質問の機会をいただいて、委員長、理事、方々、ありがとうございます。 　それでは、早速質問に入らせていただきます。 　まず冒頭は、盛んにマスコミ報道もされております羽田空港ターミナルビルなどにおきますマッサージチェア事業をめぐる利益供与疑惑問題についてであります。 　本問題についての国交大臣の認識と対応の状況について質問をさせていただきます。

高橋委員にお答えを申し上げます。 　御指摘の日本空港ビルデング社によるこの度の一連の事案につきましては、五月の九日に同社の監査等委員会より調査結果の報告がございました。調査報告書におきましては、今回の事案は同社が自ら定め公表しているコンプライアンス基本指針に反するものであり、極めて不適切であるということが確認をされたところでございます。 　本件は、空港機能施設事業に直接関わる事案ではないものの、公共性の高いインフラの一翼を担う同社が空港ターミナル内において長年にわたり不適切な行為を続けてきたものでございます。社会的責任を欠き、空港利用者の信頼を損なうものと言わざるを得ず、誠に遺憾でございます。 　今回の事案は、空港法に違反する事案ではないものの、空港利用者の信頼を損なう事案であることから、航空行政を所管する国土交通省として、十二日、同社に対しまして厳重注意を行い、再発防止策の実施状況

ありがとうございます。 　今の大臣の御答弁によれば、空港機能施設事業者の指定要件に該当するものではないと、すなわち空港法上の問題がないという御認識でございました。コンプライアンスに違反するということは明らかだと思うわけであります。 　また、五月十九日に発出をされた他の同じような事業者に対する調査結果につきましても、しっかりと国民目線で公表して信頼回復に努めていただきたいと、このように思う次第であります。子会社も含めてですね。 　それでは、法案の中身に入ってまいります。 　昨年一月二日に、羽田空港において海上保安庁所属機と日航機が衝突する事故が発生し、五名の方々が亡くなられ、負傷された方も多く、そして多数の旅客に影響が出たところであります。本法案は、その後行われた事故対策検討委員会における検討結果を踏まえ、滑走路上の航空機等の衝突防止に向けて、滑走路誤進入防止等の空港の安全の確保に関

お答えを申し上げます。 　委員御指摘のとおり、滑走路の安全に関する取組は、それぞれの主体が単独で行うのではなく、やはり現場における関係者が様々お持ちの情報ですとか認識を共有をした上で方策を議論しながら取り組むということが重要であると考えております。 　このため、空港管理者、管制機関、航空事業者、グランドハンドリング事業者等、滑走路の運用や管理に関わる関係者が一体となって連携をしながら、より効果的に安全対策を講じていくための枠組みとして、まずは主要八空港におきまして滑走路安全チームを設置をすることといたしました。具体的には、この滑走路安全チームにおきまして、現場で様々起きたヒヤリ・ハットなどの安全情報の収集、あるいは滑走路誤進入防止のための具体的な方策の検討に加えまして、実際のその評価あるいは見直し、こういうことも含めた議論がなされることにより、それぞれの空港でのより効果的な安全対策とい

よろしくお願いをいたします。 　また、昨年一月の事案では、管制とパイロットとの間の交信に関し不十分であったことが指摘されたところであります。これに対処するために、パイロットへのＣＲＭ訓練を義務化すると聞いているところであります。どのような内容の訓練なのでしょうか。また、こうした訓練は一度きりではなく定期的に行うべきと考えますが、いかがでしょうか。お答えを求めます。

お答えをいたします。 　今般パイロットに対して義務付けるＣＲＭ訓練とは、パイロットのヒューマンエラーの未然防止を図るため、パイロット間のコミュニケーション能力やタスク管理能力などを向上させるために有効な訓練です。現在、エアラインに対しましては既にＣＲＭ訓練を義務付けておりますが、今般の法改正により、エアライン以外のパイロットに対しても義務付けることといたします。 　ＣＲＭ訓練の具体的な内容といたしましては、パイロットになぜヒューマンエラーが発生するのか、過去実際に発生したヒューマンエラー事例にどのように対処すべきであったのかを学んでいただき、その上で、ロールプレーイングにより実践的に学んだことの定着を図るというような訓練を想定をしているところでございます。 　また、コミュニケーション能力やタスク管理能力などは、御指摘のとおり、繰り返し訓練を行うことで定着、向上を図ることが重要でありま

ありがとうございます。 　エアラインのパイロット以外のパイロットの方々にも義務付けるということで、効果がしっかり上がることを期待をいたします。 　そして、訓練と併せ、ヒューマンエラーをなくすためにデジタル技術をもっと活用すべきと考えるところでありますが、いかがでしょうか。

お答えをいたします。 　ヒューマンエラーのリスクは可能な限り低減すべきというのは当然のことでございますけれども、人間の特性上、ヒューマンエラーの根絶というのはなかなか困難であるということもまた事実でございます。 　したがいまして、仮にヒューマンエラーが発生した場合も直ちに事故につながらないよう、フェールセーフの考え方に基づき、人間をデジタル技術等でサポートすることが重要であるというふうに考えております。 　国土交通省では、昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえまして、管制官に対する注意喚起システムである滑走路占有監視支援機能の強化、パイロット等に対する注意喚起システムである滑走路状態表示灯の導入拡大などのデジタル技術を活用した対策に取り組んでいるところであります。 　さらに、管制側、機体側双方の滑走路誤進入検知システムの更なる機能強化や航空交通管理の高度化など、

ありがとうございます。 　本法案のもう一つの柱について質問を続けてまいります。 　一月一日発災の能登半島地震によりまして、石川県の管理空港である能登空港が被災をし、災害救援物資の輸送などの拠点として機能できなかったという点がございます。半島でございますので、道路も寸断をされている中で、空港が機能すればもっともっと迅速な対応ができたという御指摘もあったところでありまして、そういった点に鑑みまして、災害時の空港復旧工事を一定の要件の下、国が代行して行うことを規定している、これが本法案のもう一つの柱であるというふうに理解をいたしているところでありますが、その国代行の要件はどのようなものになっているのでしょうか。 　それから、私の地元の北海道を見ますと、道内十三の空港があるわけでありますが、国管理、道管理に併せ、市管理空港というものもございます。それぞれ、道も大変厳しいんでありますが、財政的

お答えをいたします。 　まず、工事代行の要件でございますけれども、災害時における国による災害復旧工事の代行については、緊急輸送の確保等のために必要となる応急復旧工事、それから災害発生後の経済活動等の再開に当たって民間航空機の航行の安全を確保するために必要となる本格復旧工事の二つがございます。 　まず、一つ目の応急復旧工事につきましては、被災した空港管理者からの要請があること、被災した空港管理者の工事の実施体制や地域の実情を勘案することに加えまして、緊急輸送の確保等に必要な航空機を離発着させるために行う応急のものであることを代行の要件としているところでございます。 　また、二つ目の本格復旧工事につきましては、先ほど述べました被災した空港管理者からの要請があること、被災した空港管理者の工事の実施体制や地域の実情を勘案することに加えまして、被災施設が設置基準に適合しなくなるおそれがあること