国土交通委員会

○吉田参考人　ありがとうございます。 　内部補助の構造自体は、本来、二〇〇二年の規制緩和のときに否定されていたはずなんです。その後、例えばバスですと、路線単位の補助というものに移行しているはずです。 　ところが、実態としては、やはり地元を担っているネットワーク系のバス会社の皆さんですと、やはり従来走らせてきた路線というものはなかなか廃止したくないということで、いい意味でも頑張られちゃったんですよね。そういうところがあって、むしろ自治体、行政としても、やはり事業者に頑張っていただける間は何とか頑張ってもらいたいというような、そういう構造があったわけです。つまり、緊張感がなかったのかなというふうにも思っています。 　ただ、今回、リデザインの報告書の中にも、緊張関係というふうなことも書きました。それは今回のエリア一括補助のところもそうなんですけれども、やはりこういう品質というものを地域の中

○山内参考人　先生の御質問については、いろいろな要因がもちろん絡んでいるというふうに思っておりますけれども、基本的には、私は、この地方のモビリティーというものの構造改革ができなかったということかというふうに思っております。 　いろいろな要因があって、一つは、今、吉田さんもちょっといろいろおっしゃっていましたけれども、既得権の問題もあれば、新しい参入者に対する、あるいはサービスを切ることに対する抵抗感とか、そういったものがあって構造が変わらなかったということがあろうかと思います。 　もう一つは、やはり国民の意識として、地域の交通に対してどれだけ重きを置くかということについて、余り大きな関心が寄せられなかったということもあるのではないかというふうに思っています。これは、事業者とか地域だけの責任ではなくて、行政だけの責任ではなくて、そういったことが醸成されなかった、議論されなかったということ

○宇都宮参考人　ありがとうございます。 　私のレジュメでいうと、最後のまとめというところ、十六ページに書いてあるわけですけれども、今、山内先生おっしゃったように、本来、外部不経済が生じる交通市場は、市場の失敗と我々は学ぶわけですけれども、日本の場合は、地理的な条件とか右肩上がりの時代で、何と、世界で唯一うまくいってしまった。海外の学者からすると、日本の鉄道は民間ビジネスで成り立っているというのは、もう摩訶不思議なわけですね、インフラも含めて鉄道事業が民間であるということが。そういうことが成り立ってしまったがゆえに、何か、国民も含めて、それが当然のものだと思ってしまった。 　実を言うと、本当に議員おっしゃるとおり、もう何年も前からそれは行き詰まることは分かっていても、それを変える意識が、国民も含めて、なかなか持てなかったということがやはり大きくある。そして、その中で、鉄道事業者さん、ある

○武田参考人　御質問ありがとうございます。 　内部補助の話とかというふうに承りましたけれども、特に北海道の視点からいいますと、ＪＲ北海道とかそういった三島、二島会社、そういったものになるわけですけれども、本州三社とか上場した方は長期債務が、その返済を迫られているんですけれども、それが低金利のために返済額が減ってしまった一方、二島、三島会社の方は、経営安定基金が運用益が大幅に減ってしまって、とても賄えるものではなくなってしまったということで、そういったところが積もりに積もって、特にＪＲ北海道、四国とか、貨物もそうですけれども、そういったところにしわ寄せが来ているということです。 　ＪＲについては、分割・民営化されて全ての会社が個々に独立した経営体というふうにみなされていますけれども、そういった中で、ＪＲとかについてはユニバーサル運賃という、そういう発想がなくて、全て自前で賄わなければなら

○古川（元）委員　ありがとうございました。 　参考人の皆様方のお話を伺っていると、やはりどうしても右肩上がりの経済、あるいは人口が増えているというその時代の発想が、だからこそできたことが、もう時代が逆に、それこそ経済の、なかなか低成長になり、デフレになって、そしてまた人口も減っている、そういう新たな今直面している問題に対してやはりしっかり目を向けてこなかった。 　特に人口減少なんかは、人口動態はもう今までも、この十年、二十年先、それぞれ市町村ごとに、この地域がどれくらいの人口になるかということも、高齢化率とかも統計上分かっていて、ほぼこれは確実に起きる未来ですから、そういう不都合を、そう考えたくなくても、やはりちゃんとそこを見た上で、その上で、では、地域交通をどうするのかということをやはり考えないといけないんじゃないかと思いますし、今、武田参考人からのお話にもちょっと絡むところがあると

○武田参考人　御質問ありがとうございます。 　ただいま先生おっしゃられたように、特に北海道の場合とか、遠路はるばる北海道の鉄道に乗りに来るということで、特に鉄道についてはいろいろインフラとしての側面がかなり大きいわけですけれども、特に分割・民営化以降の議論では、いわゆるモビリティーの方を中心に考えてきたので、インフラという部分が非常に置き去りになっているということです。 　例えば北海道では、北海道開発局という道路事業とかをやっているところがやりますけれども、そういったところでは余り、ほとんど鉄道のことは、鉄道を除外してという感じでやられているんですけれども、例えば去年あたりですと、後志管内の方、小樽の方でインフラツーリズムという、そういう展示会がございまして、そのときは函館本線の山線の方とか、そういったものも、歴史とかも含めて、北海道開発局としてどういったものがあるかということでいろい

○古川（元）委員　ありがとうございました。 　時間になりました。終わります。

○木原委員長　次に、高橋千鶴子君。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　本日は、四人の先生方、大変お忙しい中、貴重な御意見をいただきました。ありがとうございました。 　私からは、まず宇都宮参考人に伺いたいと思います。 　先生が日経新聞に連載された「暮らしを支える交通政策」、大変共感して読みました。先生は、欧州の鉄道について、基本は、インフラ部分は公的な管理とする上下分離方式になっていることを紹介しております。日本共産党が昨年末に出した提言においても、上下分離方式と政府が言うのは自治体がインフラを持つという意味でありますので、私たちは、やはり公共インフラとして、国がインフラ部分は保有するべきだというふうに提案をしております。 　大臣の答弁は、やはり欧州の話をしても国によって違うとおっしゃいますし、日本は自治体が持つのが一般的だと、こういう答えでとどまっているわけですけれども、ただ一方では、整備新幹線におい

○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。とともに、私の記事を読んでいただきましてありがとうございます。 　おっしゃるとおり、欧州、上下分離で、もっと言えば、世界的にも、インフラ部分を公共が支えるというのはほぼほぼグローバルスタンダードであるわけであります。そういう意味において、日本でも今後ということなんですが、それを誰が持つかという話については、議員御指摘のとおり、全国的なネットワークということになりますと、やはり国家的な議論になってまいりますので、国がインフラを持つという考え方は十分あるかと思いますが、欧州でも国によって違いますし、私自身は、いわゆる所有権を全て国が持つ必要があるかというと、そこについては、私は地方が持つべきところは持っていいと思っています。 　といいますのも、やはり公共交通、地域公共交通、交通インフラを、ちゃんと地域のイニシアチブでもって設計していくということを