国土交通委員会

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　二一一五年の根拠でございますけれども、これは、今後の更新需要がございます。まずは、今既に分かっている更新需要、それと、その需要と全く同じような構造で造っているもの、同じ基準で造っているもの、そういったもので、今後更新に至る、更新をしなければならない状態になるもの、それの更新需要のボリューム、これを、償還をするためにはどれぐらいの料金を取り続けなければならないのかと、それを試算すると、この二一一五年という計算になっているというわけでございます。

○福島委員　これは大臣、結局、物すごく無理があると思うんですよ。二一一五年って、大臣、全く想像がつかないじゃないですか。 　私たち今いる国会議員や国土交通省の役人の誰も生きていない時代のことを今法律で決めるということを、政治家として、斉藤大臣、どういう御感想をお持ちでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　まず、先ほど局長が言った言葉でございますけれども、まず更新事業が明確になっているもの、そして、ほぼ同じ構造だから、多分、近い将来明確になるもの、蓋然性が高いもの、これについてはもう更新しなくてはならない、そのためにこれだけのお金がかかるということが明確になってまいりました。それをちゃんと事業をして、将来世代も受益するような形でその構造物を長寿命化する、安全なものにする、そのためのお金が今の料金でいけば二一一五年までかかってしまうということで二一一五という数字が出てきた。これがまず一つ。 　それから、なぜ生きていない時代まで法律を出すのかという御質問ですけれども、まず、今回のこの事業は将来世代も受益をいたします。そして、もう一つは、例えば今造っている橋梁については、百年構造物として健全性を発揮するという前提の下でこの橋梁構造物が造られるようになりました。そういう意味で

○福島委員　私は不思議だと思います。 　最初に信号ができたのが九十二年前ですよ。九十二年後に何で高速道路を日本国民が造ると予想することができるんですか。それすら予想できないときだから言っているんです。二〇五〇年ぐらいだったらまだ分かりますよ。将来世代、私たちの子供の世代、まだ生まれていない、私の子供の孫ぐらいの世代のことを、なぜその負担を負わせるかと判断できる、私はそのセンスを疑いたいと思います。 　先ほど更新の需要が明らかになったとおっしゃいました。平成二十六年の法改正のときも、やはり更新の必要性が出てきたといって法律改正をしておりまして、そのときは、建設時に施工を急ぐなどの無理をした箇所とか、古い基準で設計された箇所を全部見てやって、そのとき、国会答弁があるんですよ。斉藤大臣の前に大臣をやっている太田大臣。前原さんが、「最後の償還延長ということになり得るという判断で本当によろしいん

○丹羽政府参考人　お答えいたします。 　平成二十六年に改正道路法施行規則が施行されました。これで、点検は、必要な技術を有する者が近接目視で五年に一回の頻度で点検を行うという法定点検が開始されたところでございます。 　具体的には、近接目視については、肉眼により変状を把握し、評価が行える距離まで接近して目視を行うことを基本とするという、こういった基準の変更をしていることと、あと、構造物の点検の実施に当たりまして、構造物内の直接目視が困難な場所、これについては、ファイバースコープ、また、非破壊検査などを活用いたしまして、人による点検が困難な箇所につきましては、ドローンまた点検ロボットなど、順次新しい技術を活用してきたところでございます。 　例えば、首都高速の荒川湾岸橋、トラス橋でございますけれども、これについては、令和三年の点検において、新技術である点検ロボット、また、ドローン、全方位カメ

○福島委員　これも一見もっともなんですけれども、そんな新しい革新的な技術であったら、高速道路だけじゃなくて、一般の道路も、鉄道だって、新幹線とか飛行場だって、あるいは民間の発電所とか大きな大規模なプラントだって、全部その需要が発生するはずなんですよ。そうしたら、みんな、それを料金に転嫁したり、値上げが起きたり、場合によったらインフレが起こるかもしれないのに、なぜか高速道路だけ需要が出てきて、今回、料金徴収の期間を延ばすということは、余りにも不自然だと思うんですよ。 　ほかの道路だってそうです。一般の道路だって、それだったら、増税をするかあるいは国債を発行するのか分からないですけれども、一斉にやらなきゃならないですよね。なぜ高速道路だけ、いきなり更新の需要がこんなにいっぱい出てくるんですか。

○丹羽政府参考人　お答えいたします。 　高速道路と同様に、国道、県道、一般道路の道路管理者においても、同じように五年に一回の頻度で定期点検を行っております。 　例えば、橋梁について申しますと、令和三年度末時点で、全国七十三万橋の橋梁で、早期あるいは緊急に措置が必要とされる橋梁、これが約八％の六万一千橋あることが判明しております。 　こうした施設に対する対応方策といたしましては、一般道路におきましては、部分的な修繕工事と更新といった工事の区別はしておりませんが、老朽化対策に要する費用は全体として増加をしてきております。 　例えば、国土交通省が管理している道路につきましては、修繕費でございますけれども、平成二十六年度には二千六百八十四億円であったところ、令和五年度には四千三百七十三億円を計上いたしまして、この間に一・六倍に増加しております。これのお金をもちまして、老朽化対策を進めている

○福島委員　例えば、新幹線も同じような事情はあると思うんですよ。だから、それで新幹線が値上げしたと聞かないんですね。 　やはり民間企業であれば、自ら持っている施設が何か事故を起こすというのはリスクだから、自らのリスクを負わないために、きちんと検査をして修繕をしていくというのをやっていくのが当たり前のはずなんです。それで、お客様に迷惑はかけない。それをやるために、本来、道路公団が民営化したんじゃないですか。安易にこうして、新しく検査をして見つかったから料金徴収を延ばしますということは、民営化の精神に反すると思います。 　そして、前回の改正は、償還期限は二〇六五年まで、十五年延長でした。この根拠は、今の料金水準を変えないまま更新事業の事業費を償還する期間が十五年と逆算したというふうに当時の国会では答弁しております。 　今回、何でこれが五十年になったんですか。前回改正と今回で償還期間の設定

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　考え方でございますけれども、更新の需要の額が違っております。今回のものにつきましては、実際にすぐに更新をしなければならないという更新の需要と、あと、まだ今、健全ではあるんですが、そういったすぐ更新をしなければならないものと同じ構造あるいは基準で造っているもの、それが、いずれ更新が必要になるであろうと、そういったボリューム、更新需要の大きさが違っていることによりまして、この料金の徴収期限というものが異なってきているということであると思います。

○福島委員　先ほど来、償還主義を維持すると大臣もおっしゃっていました。だから、前回は、きちんとした需要を基に、その償還をするための期間を設定するのが償還主義のはずなんですよ。それを、今の需要だけじゃなくて、いずれ発生し得る需要を基にやるというのは、これは償還主義に反する考え方ではないですか、局長。