国土交通委員会

お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道におきましては、国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に、北海道新幹線札幌延伸開業も契機として、二〇三一年度、令和十三年度に経営自立することを目標に掲げました長期経営ビジョンを二〇一九年、平成三十一年四月に策定をし、経営改善の取組を進めており、国としても必要な支援を行ってまいりました。 　他方、委員から御指摘もございましたけれども、北海道新幹線札幌延伸につきましては、有識者会議におきまして、完成、開業は現段階ではおおむね二〇三八年度末頃の見込みだが、相当程度の不確実性が残るため、トンネル貫通に一定のめどが立った時点で改めて全体工程を精査して開業時期を定める必要があるなどとする報告書が取りまとめられ、三月の十四日に公表されたところでございます。 　ＪＲ北海道の経営自立に向けましては、まずはＪＲ北海道において、先ほど答弁で御紹介いたしましたが、現在

非常に御丁寧な答弁をありがとうございました。 　それでは、本題といいますか、元々質問させていただきたかったモーダルシフトについて御質問させていただきたいと思います。 　大臣には二月十日の衆議院の予算委員会で答弁をいただきまして、ありがとうございました。モーダルシフトを、二〇二四年問題等も含めて、強力に推進していくべきだということについては私も大いに賛同するところではありますけれども、やはりまだまだ、課題も含めて、たくさん乗り越えなければいけない壁があると思っております。何点か確認をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　まず、貨物鉄道が他のモードと比較して、資料の二ページにもつけておりますけれども、様々な優位性については、皆様も既に御認識をされているところだとは思います。環境特性、また、大量輸送、労働生産性が高い、中長距離輸送に適している、全国ネットワークがあ

お答え申し上げます。 　委員から資料でも御示しがありましたとおり、貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、労働生産性や環境性能に優れておりますことから、トラックドライバー不足への対応やカーボンニュートラル実現に貢献することが期待されているというふうに認識をしております。 　こうした貨物鉄道の特性を生かしつつ、他のモードと連携してモーダルシフトを推進する観点から、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入やそれに対応したコンテナホームの拡幅など輸送力の増強に取り組んでいるところでございます。 　他方、激甚化、頻発化する自然災害を起因とした一時的な輸送障害の増加などによりまして、安定輸送の確保が課題となっておるところでございます。このため、これまで以上に荷主のニーズへの柔軟な対応や自然災害への対応能力の強化が求められる状況にあると考えております。 　こうした状況を

ありがとうございます。 　お話にもありましたとおり、災害対応をきちんとやっていかなきゃいけないということで、よく荷主の皆様方からも、貨物鉄道は災害に弱いんじゃないかというような御意見を持たれている方もおられるんですが、果たしてそうなのかということは、私は少し疑問を持っております。 　大臣も予算委を含めて様々な場面で災害対応の強化が必要だと述べられているんですけれども、今、災害が起こった場合には、災害復旧支援制度があるとはいえ、作業はやはり基本的には旅客鉄道会社が担っております。財源や人材、採算性も含めて様々な制約があることから、結果として、道路等と比較すると災害に弱い。要は、民間の私企業として災害復旧に当たるということでありますから、どうしても、資本の投下の程度、同様の資本を投下したとしてもやはり時間がかかったりというようなことも様々あると思うんです。 　例えば、道路等と同程度の資本

お答え申し上げます。 　鉄道事業におきましても、貨物輸送も含めた安全、安定輸送の確保は最も重要な課題と認識をしておりまして、これは民間であろうが公営であろうが同じ認識だというふうに私ども理解をしております。 　したがいまして、これまでも耐震対策でありますとか豪雨対策などの防災対策を国も支援をしながら推進をしているところでございまして、他の輸送モードと比較して一概に災害に弱いということはないのではないかというふうに考えておるところでございます。 　一方で、近年、激甚化、多頻度化する豪雨被害によりまして、鉄道隣接斜面の崩壊による土砂流入被害なども毎年発生しているところでございまして、被災規模に応じて、災害復旧の補助対象の拡大や補助率のかさ上げなど支援の充実に努めるとともに、早期の復旧支援を行ってきたところでございます。 　また、鉄道施設の豪雨対策の更なる推進を図るために、令和七年度予算

ありがとうございます。 　まさに、今おっしゃっていただいたように、やはり鉄道の強靱化それから堅牢化ということはこれから進めていかなければいけませんが、多額の費用がかかるというのはまさにおっしゃるとおりだと思っています。 　ただ、皆様方も、この国土交通委員会で御議論されていて、都度、皆様方からも御意見が出ていると思いますが、道路予算に比べてやはり鉄道予算というのは圧倒的に予算が少ないということであり、事後的な災害復旧であったり、そういった施設整備であったり、少し細かな予算のつき方をされているということだと思っています。 　しかし、やはり私は、鉄道整備につきましても公共社会資本整備の一角をきちんと担っているはずですので、余りにも私企業の側面を強調し過ぎることによって、本来維持をしていく必要がある鉄道というものが維持をできないのではないかという危惧を持っております。 　特に、不採算部門を

お答え申し上げます。 　先ほど鉄道局長から答弁をさせていただきましたのは、そうした、国土交通省で、災害復旧支援の拡充でございますとか、あるいは事前防災に資する補助制度、これを累次拡充をしてまいりましたということを鉄道局長から答弁をさせていただきました。 　災害復旧という点に関しますれば、この支援制度だけではなくて、例えば、道路や河川の災害復旧、事業間連携ということで速度を速めたりですとか、あるいは、鉄道・運輸機構が今、ＲＡＩＬ―ＦＯＲＣＥということで、鉄道災害調査隊派遣などを通じて、被災した鉄道施設等の早期復旧などは図っているところでございます。 　今、国土強靱化の議論もしておりまして、事前防災対策の推進は極めて重要でございます。五か年加速化対策等も含めて対応を図ってきたところでございますが、今、六月目途に国土強靱化実施中期計画を策定するところに向けて作業しております。現行の五か年加

ありがとうございます。 　今お話があったとおり、私としては、予算づけも含めてそうなんですけれども、全体的な考え方として、やはり鉄道政策というものの在り方を見直す時期に来ているのではないかということを御指摘をさせていただきたいんです。 　民営化自体がもう三十年以上前になりますけれども、それ自体、私は否定するつもりはありません。当時の社会状況を含めたり経済状況を含めれば一定程度必要であったということは理解はできるんですけれども、今、これだけ人口減少が進み、また地方の過疎化が進み、こういう状況で、やはり鉄道政策も見直しの時期にあるんだということを是非、御認識はいただいていると思いますので、強く御答弁をいただきたいと思ってはおります。 　ちょっと時間も限られておりますので進みますが、令和五年十月の物流革新の緊急パッケージで、鉄道、コンテナ貨物、内航フェリー、ローロー船等の輸送量、輸送分担率を

お答え申し上げます。 　グランドデザインということで御指摘いただいたかと思っております。 　モーダルシフトの取組につきまして、令和五年十月に策定をされました物流革新緊急パッケージにおきましては、トラックの輸送力不足に対応するということで、鉄道、コンテナ貨物やフェリー、ローロー船等の輸送量を今後十年程度で倍増させることを目指すとされたところであります。 　さらに、二〇三〇年度に見込まれる三四％の輸送力不足というのがあります。これに対応するために、昨年十一月の経済対策では、従来の鉄道、内航海運に加えて、航空機、ダブル連結トラック等も活用した、新モーダルシフトということで呼んでおりますが、この取組を今進めているところであります。 　委員の御指摘の貨物鉄道輸送の在り方につきましては、この陸海空のあらゆる輸送モードを総動員した新モーダルシフトの取組の中で貨物鉄道輸送がどのような役割を担うべき

ありがとうございます。 　もう少し力強い御答弁をいただきたかったなとは思うんですけれども、国土交通省の任務というものは、設置法の第三条にもあるとおり、国土の総合的かつ体系的な利用、開発及び保全、そのための社会資本の総合的な整備、これが国土交通省の任務だと私は理解をしておりますし、働く皆様方も同じ認識でおられるとは思います。 　本当に、国土交通省ができてもう二十五年になるかと思いますけれども、社会状況の変化の中で、国土をどのように維持し……