国土交通委員会

ありがとうございました。 　時間がなくなってしまったのでもう質問はできないんですけれども、そういった様々なコンテナがあって、今内閣府では、このコンテナ等を平時から登録データベース化しておいて、発災時に被災自治体のニーズに応じて迅速に被災者支援を図るための登録制度を検討されているそうです。国土交通省としても、是非この内閣府ともしっかり連携を取りながら、いざというときにそういうトレーラーハウスがきっちりと被災地に送ることができるような、そんな体制も整えていっていただきたいと、このように思っております。 　以上で質問を終わります。ありがとうございました。

立憲民主党の小沼巧でございます。 　道路法の改正案の審議ということで、自民党の阿達先生、阿達先生失礼しました、阿達先生じゃなくてですね、阿達副大臣に来ていただきましたけれども、永井先生の質問を聞いていると、やっぱり同じことがきっと観点なんだなということを思いながら聞いておりました。この法案、私個人の考えとしてはとてもいいものなんだろうなと思っておりますので、賛成するに値するような答弁を期待して、質問をさせていただきたいと思っております。 　まずは、永井先生と同様に、道路啓開計画について角度を変えながら議論をさせていただきたいと思っております。 　去年の、令和六年一月の二十四日、参議院予算委員会でこのような質問がなされました。どうして北陸地方整備局だけ道路の啓開計画の策定がなされていなかったのか、だけじゃないと思いますけれども、なされていなかったのか、総務省からの勧告されていたにもかか

ちょっと何点か冒頭ございましたので、まず、北陸地方に道路啓開計画がなかったことは問題がなかったのかという点が一つあろうかと思います。 　先ほど、これ斉藤大臣も答弁させていただきましたし、委員からも既に御指摘ございましたけれども、北陸地方において対象となる災害が想定されておらず、道路啓開計画の策定に至っていなかったという当時の状況がございました。 　能登半島地震の発災の時点でどういう対応ができたかということでありますが、道路管理者だけではなく関係機関等との連絡体制を構築できた、そして発災前から建設業団体との協定により対応可能な人員や資機材量は確保をしていた、全国の建設業を始めとした皆様も御協力いただいていたということで、発災直後からの対応はできたのではないかというのが当時の対応であったかと思っております。 　他方で、仮に今回の法案に盛り込んだような国による啓開の代行区間の事前設定といっ

じゃ、更問いをさせてもらいます。 　実効性の確保ということは大切だと思っております。それはやはり、先ほどの永井先生の御質問でも実効性の確保は大事だということがあったんですが、本当に大丈夫なのか、それを担保できる仕組みになっているのかということは問わなければならないと思っております。というのも、計画は、作ってそれで終わりということは一番あってはならないわけです。北陸で何で計画ができていなかったんだといってみると、当時の斉藤国交大臣の答弁は対象となる災害が想定されていなかったんだよということで、要は具体的なものが想定されていないと、じゃ、具体的なものに対応できるような計画にもならないんじゃないのかということは大いなる疑問なわけであります。 　という意味で、実効性をちゃんと確保できている、担保されている計画になるために、今回の法改正、及び政省令の改正も含めると思いますけれども、どのような仕組

実効性の担保というのは非常に、委員御指摘のとおり重要であるというふうに考えております。今回、どういう法案の中身、そしてどういう形で啓開計画の実効性を担保しようとしているかと申しますと、例えば、道路管理者のほか、自衛隊、警察、消防など関係機関から成る協議会を設置をし協議を経るというところで、あるいは道路啓開計画にあらかじめ国などが道路啓開を支援をする区間、これは事前に協議をしてあらかじめ設定をするということをするということで、これは発災後の調整、北陸のケースはこれが、実際は啓開はしたわけではありますけれども、これを事前に協議して設定をすればこの発災後の調整等というのは大幅に軽減できたのではないかという反省がございますので、こうしたことをやっていこうと、円滑な道路啓開を実施をしていこうということであります。そして、災害対応の実績を踏まえて定期的に計画をしっかり見直していこうということもございま

それでは、次の論点、道路の脱炭素化ということについても一個だけ確認をさせてください。 　これについて、太陽光などなど、乱開発してしまうのは私も駄目だと思うんですけれども、既存のものをちゃんと有効活用できるようにという意味においてはよろしいことなのかなと思っています。例えば、ペロブスカイトとかいろいろありますもんね。そういったことについて進めていくのは大切なことだし有意義なことだなと思って、共感をします。 　また、先ほどの話の中で、質問の中で出てこなかった話としては、例えば次世代の道路の利用ということを考えていくと、例えば高速道路とか走りながら給電できるとかですね、そういったことなんかもあり得るんじゃないか、あるいは水素の自動車といったことを普及を目指していくのであれば、水素ステーションの普及などについても積極的に考えていかなければならないことがあるのかなと思っております。 　道路の脱

お答え申し上げます。 　道路の脱炭素を推進するためには、委員御指摘の再生可能エネルギーの活用、走行中給電の施設、水素インフラ等の導入促進など、積極的に取り組むことが必要だというふうに考えております。 　このため、今回の法改正におきましては、こうした道路の脱炭素に資する施設を道路空間での設置が進むように、道の駅、料金所の上屋、あるいはトンネル坑口付近などの未利用地などにおいてこの占用を許可する際の無余地性の要件、そういったものを緩和をして推進をしていきたいというふうに考えております。 　それぞれの効果ということでございますけど、走行中の給電施設については、今いろんな技術が開発をされておるということでございまして、国交省におきましても、この現場の現場実証、これを進めていくということで、来年度には技術基準に関する具体的な検討を進める予定としております。 　また、水素インフラについても、こ

国交省としては、そういった仕組みを整える、そういった法改正になっているんだということでありました。それはそれでよいと思います。あとは、技術開発とかにしっかりやっていくということなので、国交省とほかの省庁との組合せで頑張っていただきたいなと思っております。 　さて、その次に、道の駅、いわゆる道の駅について議論をさせていただきたいと思っております。 　地元回りながらいろいろと御要望も聞いてきましたので、それもお届けしながらという形でやらせてもらえればと思っておりますが、その前に、道の駅ということについては、二〇一八年の十月の三十日に国立国会図書館が、「調査と情報」ということで、こういうレポートを出しました。「道の駅の現状と役割の拡大―地域活性化や防災の拠点として―」というようなレポートが出されました。 　要は、道の駅、これも防災として大事だよねというようなことの位置付けだったり、いろいろ

委員御指摘の二〇一八年の国立国会図書館のレポートでの道の駅の防災上のいろんな整備率についてでございますけれども、委員御紹介がありました。 　当時、ＡＥＤの設置は六四・八％でございました。現時点での速報値でいいますと、それは八三％まで上がってきているということでございます。一方で、当時、まだ低いんじゃないかということで御指摘がありました、災害時でも活用可能なトイレ、当時は二・六％でありましたけれども、現時点での速報値で比較をしますと、これは三三％まで上がってきております。また、防災行政上、地域防災計画に位置付けられているかどうかというようなことでございますけど、当時は二六・九％でありましたが、現時点での速報値では六三％。また、防災マニュアルの整備ということでいいますと、当時は七・九％でありましたけれども、現時点では約三六％ということでございますので、着実に進捗をしてきているということかなと

必ずしも直の所管ではないとは思っておりましたが、お調べいただいて、また御答弁いただきまして、ありがとうございます。防災として機能強化するんだということなのであれば、その状況も追いながらやっていくことが重要かなと思っております。 　さて、そういった中で、幾つも回っていると、やっぱりそういった道の駅自体を新しく設置しようとか、あるいは登録したいなと、こういうような意見がやっぱり回っていると出てくるのは事実でございます。とはいえ、市町村なり、あるいはその当時の有志の方々だったりが新規に登録しようと思ったとしても、どうやってやったらいいのか分からない、どういう段取りで誰と説明していったらいいのか分からないと、こういうような発言がなされたところです。 　新しく防災の拠点になるようなでっかい駐車場の整備ということもあり得るかもしれませんが、どうやっていいのか分からない、そして、そういったことを地元