国土交通委員会

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　今御質問いただきましたこの整備新幹線の五つの路線でございますけれども、昭和四十五年に制定されました全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、鉄道輸送の需要の動向や国土開発の重点的な方向などを考慮いたしまして、昭和四十七年にまず基本計画が決定されました。その後、この法律に基づき、供給輸送力、地形、地質、工事費等に関する調査が行われた上で、当時の鉄道建設審議会への諮問を経て、昭和四十八年にこの現在の整備計画が決定されております。 　整備計画の決定以後、オイルショックや国鉄の経営悪化などによりまして事業が進められませんでしたけれども、その後、昭和六十二年の国鉄の分割・民営化の後に財源スキーム等の検討が進められ、平成元年には北陸新幹線の高崎―軽井沢間が着工し、その後、順次着工、整備が進められてきているところでございます。

○青島健太君　順次、整備新幹線について伺っていきたいと思います。 　三月十六日に北陸新幹線が開業をしました。その前の試乗会にも私は行かせていただいて、まずこの北陸新幹線の開業、大変喜んでいるところでございますが、またこれからの新幹線どう造っていくのかということを考えますと、やっぱり大変な土木工事ですから、環境に配慮して、環境に優しいという進め方が極めて大事だと思います。 　その中で、この北陸新幹線、各所に環境に配慮した、優しい、環境に優しい新幹線だというところの話も聞いております。具体的にどのような工夫があったか、教えてください。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　新幹線整備におきましては、これまで、取り巻く環境や社会的課題などに応じ、その時々の社会状況に合わせました取組を実施してきているところでございます。 　具体的な取組の一例といたしましては、この北陸新幹線の金沢―敦賀間におきまして、整備新幹線としては初めて、九頭竜川橋梁という橋梁でございますけれども、新幹線と道路の一体橋梁として整備をしております。これにより、橋梁の数を減らすことが可能となり、天然記念物の生息地への影響の低減など、河川環境に配慮するとともに、コンクリートの使用量を削減することによるコストの縮減を実現しております。 　また、降雪対策といたしまして、敦賀駅付近での散水消雪にトンネル湧水を使用しております。トンネル湧水は、河川水や上水道に比べて温度が高いため、水を温めるための化石燃料や電力使用量の削減に貢献しております。 　

○青島健太君　是非、そうした環境対策、これからの新幹線建設に、ほかでも生かしていただきたいと思います。 　さて、資料二枚目をちょっと御覧いただきたいと思います。 　これは、私が実際に撮ってきたものですけれども、福井駅が恐竜に襲われて大変なことになっております。上の段は、左側はこれ駅の構内であります。真ん中は、これ口が動くんですが、もう巨大なものですね。そして右側、上の右側ですけど、駅の壁にも恐竜を描いて、そして左の下もそうですが、これも動くということで、駅降りるやもう恐竜だらけで大変なにぎわいになっておりますが、来ている方々は大変喜んでおります。 　東口、西口両方にも恐竜がいるというところでございますが、能登半島地震についても、お隣、塩田議員からもお尋ねがありましたが、この北陸新幹線についてはやっぱり復旧復興にも大きく貢献を期待されております。 　ですので、金沢、そして福井、こうし

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　今御質問ありましたこの北陸新幹線金沢―敦賀間でございますが、本年三月に、三月十六日に開業いたしまして、この開業後一か月間の金沢―福井間の利用者数につきましては前年比一二六％でありまして、コロナ禍前の二〇一九年比でも一一二％となっており、順調に利用がなされるなど、交流人口が拡大し、観光・ビジネス客等で大きくにぎわっているというものと承知をしております。 　また、数字的なものでございますが、日本政策投資銀行が二〇二〇年、二〇二三年に公表されている調査によりますと、敦賀の開業に伴って入り込み客数が増加することなどによりまして、経済波及効果といたしましては、福井県内では三百九億円、石川県内では二百七十九億円というような調査もあると承知をしております。 　国土交通省としては、新幹線の整備によりまして地域に大きな効果をもたらすということで、引き

○青島健太君　福井市長も福井知事も、もう百年に一度のチャンスなんだというふうにおっしゃっていました。もうこのチャンス逃してはならないと、もう福井駅からはもう本当その気合が感じられる恐竜たちだと思って帰ってまいりました。 　さて、もう一度、二枚目御覧いただきたいと思いますが、下の真ん中と右側でございます。これは、敦賀駅、金沢から敦賀まで乗って、私が降りて、その先頭車両を写真撮りました。ただ、ここから先はまだ進むことができません。右下の、右側の下の写真御覧ください。ちょっと見にくいかも分かりませんが、新幹線が走る高架が山に向かったところで途切れております。地元の方に伺うと、これは敦賀の崖なんだと、崖というふうに呼んでおりました。 　敦賀まで伸びた北陸新幹線でありますけれども、その後のルートは、現状、小浜ルート、琵琶湖の西側を通って京都を抜けて、そして大阪にたどり着くというルートが今決まって

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　北陸新幹線の敦賀―新大阪間でございますけれども、平成二十九年、二〇一七年に決定されました、この敦賀駅から小浜市付近、そして京都駅、そして京田辺市付近、そして新大阪というこのルートを基に、現在、環境影響評価手続が進められておりまして、二〇一九年の五月に計画段階環境配慮書、十一月に環境影響評価方法書を公表いたしておりまして、現在は準備書の作成に向けた手続が進められているところでございます。 　また、昨年度から、鉄道・運輸機構におきましては、北陸新幹線事業推進調査といたしまして、従来は工事実施計画の認可後に行っていた調査も含めまして、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところでございます。 　こうした調査も踏まえながら、まずは具体的な駅位置、ルートの案につきまして、できる限り早くお示しできるよう、現在検討を行って

○青島健太君　コスト面あるいは工期、こういうものを踏まえると、米原ルートというものをまだ推す方もいらっしゃいます。まだ着工していないからという面もあるんだろうと思うんですが、大変な国費を投入をしてこれ建設が行われるわけであります。ＢバイＣも含めて、最後の最後までしっかりと検証を行っていただいて、非常に合理的な選択、しっかりとした選択をしていただきたいと思います。 　さて、この北陸新幹線、最後は大阪にたどり着きます。来年は万博も控えて大きな経済効果が期待をされておりますけれども、この北陸新幹線、関西まで行ったときに、大阪まで行ったときのこの経済効果も伺っておきたいと思います。お願いします。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　この北陸新幹線の敦賀―新大阪間の全線開業につきましては、関西圏と北陸地域との結び付きを更に強め、ビジネスや観光交流の拡大などによりまして、関西圏にも更に大きな活力を与えるものと考えております。 　また、全線開業によりまして、東京と大阪を結ぶ複数の新幹線ネットワークが構築されることで、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保するなどの大きな効果もあります。 　国土交通省といたしましては、こうした新幹線の開業効果を早期に発現できるよう、一日も早い開業に向けまして引き続き取り組んでまいりたいと考えております。

○青島健太君　こちらも、開通が待ち遠しい北海道新幹線であります。 　青函トンネルができて、鉄道で北海道まで行けるようになりましたけれども、新函館北斗から札幌まではまだ工事が難航しているという話も聞いております。この現状はいかがでしょうか。