国土交通委員会

ありがとうございます。是非、しっかりとそういったことが可能になるように後押しをお願いしたいと思います。 　この上下分離は、今実際にみなしも含めてどのくらいあるんでしょうか。

お答えいたします。 　上下分離方式について、実用、実際に利用されている路線数についてお尋ねがございました。 　現在、上下分離方式が取られているローカル鉄道は十三路線となっております。これのほかに、地域交通法に基づくいわゆるみなし上下分離方式、これが取られている路線は五路線となっております。 　以上でございます。

なかなか進まない状況があると思うんですけれども、理由は何でしょうか。

お答えいたします。 　上下分離を始めとする事業構造の変更の事例が限られています理由につきましては、国土交通省が設けました有識者会議である鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会が二〇二二年、令和四年七月に取りまとめました提言におきまして、例えばではございますが、鉄道は多くの地方自治体をまたがって存在していることが多く、地方自治体間の調整が難しいこと、鉄道は営利事業である一方で、地域においては古くから存在している基幹的インフラでもあり、所与のものとして捉えられる傾向にあること、特にＪＲについては、長年にわたり内部補助によりローカル線区が支えられてきたという実態があり、沿線自治体が主体的に取り組む対象ではないとの認識が定着しており、これまで多くの沿線自治体にとって、財政支援を含め自分事として捉える対象とはされてこなかったことなどが指摘をされているところでございます。

ありがとうございます。 　上下分離をしているところもあるんですけれども、この上下分離が実はそこで働いている労働者の賃上げを圧縮しているんではないかという点もあります。 　少し調べていただいたかと思いますけれども、そこで働いている鉄道マンあるいは技術者の年収ベース幾らなんだ、明細を見せてほしい等々のことがあったことも私も承知していますけれども、現在はそういうことはないんでしょうか。それに近いようなことはあるんでしょうか。どうでしょう。

通告のレクの際も含めまして、御指摘がありました上下分離方式で事業が行われている路線につきまして、例えば賃上げが制限されているような事例ということで、私ども調べました範囲では具体的にそのような事実があるということは確認はできておりません。 　議員が御指摘したかったことの要諦といたしまして、例えばでありますけれども、こういう上下分離方式が行われている路線につきまして、沿線自治体と鉄道事業者との間で、人件費その他の費用削減に努めること、あるいは利益が発生した場合には基金に拠出し、赤字の場合には当該基金を活用することといった取決めをしている事例があるということは承知をしております。この取決めが何らかの制約になっているのではないかという御指摘だと思っております。 　こうした取決め自体につきましては、沿線自治体が鉄道事業者を含む地域の関係者において十分に議論した上で持続可能性の高い鉄道事業を実現す

調査も含めてありがとうございました。賃上げにそういうような影響は直接的にはないだろうということでありましたから、私もそれで安心しましたし、決してそんなことがないように指導いただければと、こういうふうに思います。 　そして、大臣にお尋ねをしたいんですけれども、先ほど群馬県が移住先希望者数で一位になったということで、静岡を抜いて一位になったということで知事も喜んでいたと思うんですけれども、実は東京からアクセスがいい、あるいはローカル線もあって、ここは上下分離、まあみなしですかね、ここは、みなしの上下分離方式がされていたり、一方で、この間も総理が言っていたんですけど、群馬県というのは自家用車の保有率が高いということで、一家に一台というよりも一人一台ということで高い、しかしながら、移動したいという、そして鉄道も共存できている、総理が述べていました、公共交通も存在できる、あるいは自家用車、道路も必

群馬県の事例ということで、上下分離方式、こうしたところで、ローカル線を維持をしながら、そういった事例があるんじゃないかということで御指摘をいただきました。 　確かに、ローカル線のこの問題、ずっと議論を様々してまいりまして、やはり、近年の人口減少等も踏まえまして、要は輸送密度が非常に低い路線というのがかなり、各ＪＲ等も含めてかなり増えてきているという、大きなそういう社会構造の変化というのがあるんだというふうに思っております。 　他方で、乗用車の保有台数はかなり増えておりますし、当然、道路整備も進展をしておりますので、そういう意味では、道路交通というもの、そして鉄道という、どういう交通、まあ交通の在り方そのものも状況が非常に変わってきているという、地域によってかなりそこは状況も違うところもあるのかなというふうに思っております。 　ですので、少し繰り返しのところもありますので、ちょっと何回

大臣、ありがとうございます。 　ちょっと議題を変えたいと思います。 　今、春闘で軒並み満額が出ていまして、政労使会議等々のこの結果が出ているのかなと思っています。 　予算委員会でも少しお話をさせていただきました港湾料金についてなんですけれども、現場からこういったことが言われています。 　九五年の認可料金、九九年に規制緩和がされて届出になった。そして、そのときの九五年の認可料金が基本となり、三〇％ほどの減で、そして今取引がされていると。このことは大臣も予算委員会のときに承知をしているということだったと思うんですけれども、こういう結果で三十年来ていると。これ、非常に問題だと思いますし、労働者に対して、政府の考え方と大分違うところがあると思います。 　大臣、これ早急に解決していかなきゃいけないと思いますし、厳しいところには監査もしっかり、監査もしていただいているんですけれども、何か全体

港湾運送の運賃料金について、予算委員会でも議論させていただきました。届出どおりに収受がなされていないケースがあるというふうに承知をしているというのはまさに答弁させていただいたとおりであります。 　取扱いの貨物や荷役の形態等、状況はかなりちょっと物によって異なるというのは実態だとは思いますけれども、そうしたケースがあるということは承知をしております。そして、運賃料金の適正な設定と収受というのは、特に港湾労働者の処遇改善等の観点からも非常に重要であるということも重ねて申し上げたいというふうに思います。 　予算委員会のときも少し紹介させていただきました。例えば、国土交通省から、これはまさに荷主や船会社に対しての働きかけが大事だと思っておりますので、業界団体と国交省と連携をしまして、この労務費の円滑な価格転嫁の実行ということを、取引の適正化、これを荷主や船社に呼びかける、こうした取組をまさに行