国土交通委員会

森屋委員から、国も積極的にしっかりとやっていくべきだという、そういう御趣旨かと思います。 　人流、物流ということで二点角度あろうかと思いますので、少し二点答弁させていただきますと、そもそもＪＲ北海道が担う鉄道ネットワーク、委員御指摘のとおり、人流及び物流の両面において、北海道経済であるとか、あるいは生活の維持発展、大変重要なものであります。 　他方、北海道は大変に広い、広大であります。人口密度も小さい、冬場の自然環境も極めて厳しい、いろんな条件があります。大量輸送という鉄道の特性というのがやはり発揮しにくい、鉄道ネットワークの維持が容易ではない、こういう地域性もございます。やはり、維持に当たっては、ＪＲ北海道と地域が一体となった取組が必要であるというふうには考えております。 　人流のところの、ＪＲ北海道の路線のうち、今、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みが必要な、いわゆる黄線区

大臣、大分予定が先送りされたということで、地域も、あるいはＪＲ北海道も戸惑いがあると思います。特に山線についても、じゃ、本当にバスの対応ができるのかということもありますから、ここは国がしっかり前に出ていただいて、この先送りされた部分をしっかりサポートしていただきたいなと、こういうふうに思っています。 　そして、今大臣の方からも物流の関係ありました。少しこの物流の関係についてもお考えをお聞きしたいと思っております。 　昨年は二〇二四年問題がありまして、そして、前大臣ともこの物流の在り方、あるいは自然環境、ＣＯ２排出の観点からも貨物は大事だということで議論をしてきたところでありますけれども、そもそもこの国の物流政策、貨物鉄道へのモーダルシフトを進めるということでありますけれども、各運輸モードとの連携等について具体的にどのように考えているのか。なかなかこの貨物鉄道への物流、モーダルシフト、も

お答え申し上げます。 　私も、貨物鉄道を、この全国ネットワークを活用した大量輸送機関でもございますし、優れた環境性能も有しておりますので、トラックドライバー不足への対応、あるいはカーボンニュートラルの実現に貢献することが期待をされていると思っております。貨物鉄道の輸送力の増強とモーダルシフトの促進というのは重要であるというふうに考えております。 　他の輸送モードとの連携をどう考えているのかという御指摘でございましたので、ちょっとそこのところでお話しさせていただきますと、委員御指摘のとおり、必ず発地と着地と鉄道側の間の輸送に他のモードが介在せざるを得ないというのが貨物鉄道の特徴でもございまして、他の輸送モードとの連携というのが非常に重要であるというふうに思っております。 　現在、ＪＲ貨物におきましても、大型で十トントラックからの積替えが容易な三十一フィートのコンテナの取扱いを拡大するた

貨物鉄道は、陸上のこの貨物輸送で大体五％ほどだと聞いています。そんなに大きなものではないんですけれども、これをしっかり連携をしながら伸ばしていくというのが大事かなと、こういうふうに思っています。 　そんな中で、二〇二七年三月が期限となっている、要は線路の使用料ですよね、アボイダブルコストと、あるいは、貨物鉄道ですから、旅客鉄道が走っていない夜間の時間を活用して運送していることが多いんですけれども、この夜間保守作業のこの合間を確保する、こういった点が課題があるというふうに言われています。 　こういった環境面、あるいは国防の観点からも、この物流貨物に対する、そして旅客に関する考え方、この辺について、結果的には、アボイダブルコスト、旅客の方にしてみればそれでは足りないよと、貨物の方にしてみれば、じゃ、正規で払ったらそれはやっていけないと、こういったことがありますし、夜間の時間も、じゃ、どうい

線路使用料等につきまして、ＪＲ旅客会社との協定というか、調整のようなところも御指摘をいただきました。 　委員御指摘のとおり、我が国の貨物鉄道、ＪＲの旅客会社等の保有する路線をＪＲ貨物が使用するという形の運行でございますので、その際、いわゆるアボイダブルコストルールという考え方に基づいて、ＪＲ貨物とＪＲ旅客の各社との間で線路の使用料でありますとかダイヤなどが取り決められているというふうに私も承知をしております。この考え方自体は、国鉄改革の際に、ＪＲ貨物の収益性を確保をすると、そしてＪＲ貨物の輸送のサービスを維持していくという観点からこうした枠組みが整えられたことによるというふうに考えております。 　そういう意味では、ＪＲ貨物がＪＲ旅客の各社に支払う線路使用料の取扱いにつきましては、やはりこのような経緯を十分に踏まえた上で検討することが必要であるというふうに私自身も考えております。 　い

大臣、ありがとうございます。 　この貨物も非常に大切だと思うんですよね、これから特に大切だと思いますし。しかし、その体力がない中で続けていけないような状況があってはこれはもったいないお話になると思いますから、そういった、国がしっかりそこをサポートしていただいて、なかなかその企業間で、じゃ、解決できるのかというと、これもずっと平行線をたどっているのかなと思っていますので、是非大臣のお力でその辺のところをしっかりサポートしていただければと、こういうふうに思っています。 　そして、ちょっとこれお聞きいたします。二月の二十四日報道の国交省、ＪＲ、私鉄との連携した保線の蓄積というのはどういったものなのか、あるいは、三月七日報道だったと思いますけれども、防衛省との鉄道業界との連携、これはどうだったのかと、この二点、説明いただきたいと思います。

お答え申し上げます。 　まず、保線の関係についてお尋ねがありましたので、これについてお答えをしたいと思います。 　国土交通省では、人手不足等による技術力の低下が課題となっている地域鉄道に対しまして、他の鉄道事業者等と連携し、保線や土木施設の維持管理等に関するノウハウの共有を促進するため、令和六年度補正予算から新たに地域鉄道メンテナンス体制強化事業を創設をしたところでございます。報道はこの件であるというふうに承知をしております。 　具体的に中身を御紹介いたしますと、地域鉄道事業者が高い技術力や専門的な知識を有する他の鉄道事業者や第三者と連携をいたしまして、保線や土木施設の維持管理等に必要な保守実施計画の策定や、社員教育なども含めました業務体制の再構築などを行う事業に対して支援を行うこととしているものでございます。これが一点目でございます。 　二点目、防衛省との連携のことについてお尋ね

ありがとうございます。 　どちらにしても、この人手不足を解消していこうということで、積極的な取組かと思っております。これについては、全てが私、賛成ではないんですけれども、少し課題もあるのかと思っておりますけれども、人手不足を解消していく点では理解をしているところでございます。 　そんな中で、私は、バスの運転手が足りない、あるいは鉄道でいえば特に技術系の工務の関係が足りないというふうに思っているんですけれども、国交省としては認識はどうでしょうか。

技術系の人材不足ということで、少しデータも今回チェックもさせていただきました。 　今年、令和七年の二月に、全国の鉄道事業者に対しまして人手不足の状況に関する実態調査というのを行わせていただきました。運輸部門と、あと工務、電気、車両部門、委員御指摘の、共に約五割の鉄道事業者から、人手不足を原因とした残業や休日出勤が発生しているというのが回答でございまして、鉄道業界、まさにいずれの部門においても人手不足に直面をしているというものと認識をしております。

技術職がやっぱり不足をしていまして、鉄道だけじゃなくて様々な仕事の中でそういう技術職を取り合いになっているというふうに、こういうふうに聞いています。例えば、自治体でもその土木の監督をする人たちがいないとやっぱりなりませんから、自治体とのその土木技術者の取り合いにも実はなっているんだと。 　そういうことを常に繰り返していても、これ解決しないわけでありますから、結果的には、こういうところを官民としっかり連携をして、そういった分野の技術人材を育成していく、あるいは、学校みたいなものを、大きなスパンの中で考えて、学校みたいなものを国と企業が積極的に連携をしながらつくっていって、そういった技術職を育てていく、こういったもう時期に来ているんではないかと、こんなふうに思っていますけれども、地方鉄道を守っていく、あるいはこの建設関係の技術者を守っていく、育てていく、こういった観点から国としての考え方をお