災害対策特別委員会

○東委員　御答弁の中で、ローカル線、支線を中心にというお話がございましたけれども、今年の三月三十一日には、根室本線、本線が廃止されたわけなんですよね。ですから、そこは、物流等々、本当に大きな、国の根幹に関わるものですから、そういった、例えば国交省の鉄道局、その鉄道の哲学というものを、やはり高みを持っていただきたいと思っております。 　次に、高速道路なんですけれども、その存在においても、災害については極めて有効な資源であると考えますけれども、国交省として、その認識をお伺いしたいと思います。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路は国土の骨格となる基幹的な道路でございまして、企業立地、また観光振興の促進など地方創生に貢献することはもとより、委員御指摘の地震、また豪雨、豪雪など災害時においても、住民の避難、また緊急輸送道路の確保の観点から、重要な役割を果たしているというふうに認識をいたしております。 　引き続き、こうした高速道路の役割を最大限発揮していくために、高速道路のミッシングリンクの早期解消など、高速道路ネットワークの機能強化を着実に進めてまいりたいと考えております。

○東委員　高速道路も鉄道と同様、被災地とそしてバックヤードの地域とを結ぶ大きな大きな手段だと思っております。 　御承知のとおり、高規格ネットワークなんですけれども、段階によって、法律と計画を策定して、それを根拠として整備の建設を進めてまいった、そういう歴史の積み重ねなんですけれども、最初の法律というのは、昭和三十二年の国土開発縦貫自動車道建設法であります。御承知のとおりだと思います。これは、国家として最低限整備が必要な路線を計画した最初の、昭和三十二年の法律なんです。しかも、八十名にも及ぶ国会議員の、議員提案の法律なんですね。議員立法なんです。 　あれから六十七年ですけれども、その最初の法律に定められた計画路線がいまだに供用開始になっていない、建設中であるということ、そういったことを考えれば、私は、六十七年前に計画されたところ、今し方、そこに建設の力を注ぐべきだと考えておりますけれども

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　我が国の高速道路ネットワークにつきましては、委員御指摘の昭和三十二年の国土開発縦貫自動車道建設法の制定以降、昭和六十二年には高規格道路網の計画が策定されるなど、順次整備を進めているところであります。 　しかしながら、全国には、いまだネットワークがつながっていない、いわゆるミッシングリンクが残されておりまして、災害に対して脆弱な国土条件の下で安全、安心な国土利用を図る観点からも、ミッシングリンクの早期解消が重要でございます。 　その上で、道路整備に当たっては、渋滞、事故などの交通課題、また、物流効率化や観光振興、災害時の代替性確保などの効果、また、円滑な事業実施環境が整っているかどうかなどを総合的に勘案して、計画的に事業を実施しているところでございます。 　例えば北海道縦貫自動車道につきましては、平成二年までに札幌から旭川間が開通するなど、整

○東委員　是非、六十七年前の、建設省時代の先人に思いをはせて、建設の加速をお願いを申し上げたいと思います。 　次に、凍上災についてですけれども、これは限定された地域になっちゃうんですが、四月の、雪がなくなって、北国に来られた観光客が一様に驚くのは、道路の破損が尋常ではない、パッチワークのように修復された県道、道道、あるいは市町村道であるという点であります。それがため車両の損壊に至ることも珍しくなく、これはれっきとした災害であると私は思うんですけれども、この凍上災の認定、そして実績の推移、これをお伺いしたいと思います。

○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。 　異常な低温により発生する凍上現象により道路舗装にひび割れが発生する被害に対して、凍上災として支援しております。 　凍上災については、最近十年間では、平成三十年では八県で百七か所、令和三年では二県で十五か所、令和五年では一県で三か所となっております。

○東委員　現場の現状を、恐らく国交省の皆さん、私の地域でいえば道局になるんですけれども、この状況を考えると、凍上災の認定、これは緩和するなど柔軟にするべきだと考えますけれども、見解をお伺いしたいと思います。

○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。 　凍上現象により道路舗装にひび割れが発生する被害に対して、日平均気温を用いて算出した指数が一定の基準を超えた異常な低温の場合に凍上災として支援しております。 　しかしながら、委員御指摘のとおり、近年では、異常な低温とならない状況においても、融雪期を中心に路面のひび割れやポットホールなどの損傷が発生する被害が多発していることから、国土交通省では、冬期舗装損傷のメカニズムの解明等を目的とした有識者会議を設置し、検討を進めています。 　昨年十二月に開催した有識者会議では、地球温暖化の影響による気温上昇により、冬期においても降雨や融雪が発生し、従来の凍上被害とは異なる損傷メカニズムが示されたところであり、引き続き有識者会議の議論を深めてまいります。 　国土交通省としましては、こうした議論を踏まえて、地方公共団体に実情を丁寧に伺いながら、凍上被害に対し

○東委員　是非お願いしたいというのは、まだ交通事故との因果関係というのは認じられていないんですけれども、車の破損の因果関係というのはやはり明確にあるわけなんですね。そういったことも含めて、また会議体が起こされると思いますけれども、是非とも緩和策を練っていただきたいと思います。 　次に、河川に関しての防災、減災なんですけれども、自治体では、河川の維持管理費はもう起債が起こせないことになっている。そして、唯一、緊急浚渫推進事業債が、それがかなっているということ。しかし、この地方債、今年度までなんですけれども、現実に、河川の氾濫は都道府県の管理河川が圧倒的に多い。国管理河川と比べると件数はかなり多いわけなんですけれども、この事業、令和六年で終了いたします。延長するよう、総務省に対し、国交省として、また働きかけるべきだと考えますけれども、見解をお伺いしたいと思います。

○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。 　気候変動による水災害の激甚化、頻発化が懸念される中、地方自治体が管理する河川において、洪水の流下を阻害する堆積土砂の撤去は、地域の安全度を維持する上で非常に重要と考えております。 　緊急浚渫推進事業債は、自治体が、人家への危険度などに応じて緊急的に実施しなければならない堆積土砂の撤去などについて、地方債を特例的に発行できることとし、その元利償還金の七〇％に交付税措置するものであり、自治体の取組を促進するものです。 　国土交通省としましても、総務省と連携して、活用事例集の作成、周知を行うなど、本制度の活用を促進しており、この制度を活用した多くの自治体から評価をする御意見をいただいているところでございます。 　委員御指摘のとおり、本制度は令和六年度までの時限的なものですが、国土交通省としましても、自治体が管理する河川の流下能力の維持に必要な制度