財政金融委員会

確かに、消費者物価総合の上昇が高い率で続いていることが消費者マインドに影響を与え、特に非耐久財中心に消費の足を引っ張っているということはあるかと思います。ただ、その他の項目についてはそれほど弱くなくて、少しゼロに近いプラスくらいの消費の伸びが続いていると思います。 　その中で、今後、先ほど来申し上げているような事情で賃金の伸びが続く中で、コストプッシュ由来の消費者物価総合の伸びは下がっていくということで、実質賃金には回復傾向が見られるようになり、消費を下支えするという力は強まるというふうに見ております。 　その上で、この時点でどういう財政政策が適切かという点に関しては、私どもとしては、政府、国会でお決めになることでございますので、コメントを差し控えさせていただければと思います。申し訳ありません。

通告にない質問で申し訳ありませんでしたけれども、まさにその部分を、先ほど今日のこの委員会の中でも話がありましたように、財務大臣等と相談いただいて、ちょっとそこの足並みとか方向性が合わないと、これまでの金融緩和がうまくいってこなかったところもちぐはぐだったというふうに私たち何度も指摘しておるんですけれども、今本当に微妙なタイミングですので、そこら辺のところの連携をしっかりとお願いしたいというふうに要望しておきます。 　次、これは通告していた内容です。 　バーゼル３の規制によって、今後、日本の金融機関はかつてほど国債を購入する余力がなくなり、日銀の国債買入れ減額を補うだけの国債購入ができなくなるというふうに考えられています。そのような状況を前にして日銀が国債の購入減額を進めるということは、今後、金利上昇圧力を継続的に与えることになってしまいます。その結果、日本の国債の買手は海外勢力に求めざ

私ども、昨年七月の決定で、長期金利は市場において形成されることが基本であるという考え方の下、国債買入れにつきましては、市場の安定に配慮するための柔軟性を確保しつつ、予見可能な形で減額していくことが適切という考え方で買入れ減額計画を策定しました。今月、決定会合で減額計画の中間評価を行う予定ですが、こうした基本的な考え方に変化はございません。 　その上で、様々な金融規制が金融機関の国債需要に影響を及ぼす面があることは認識しております。この点を含め、先月になりますが、実施した債券市場参加者会合では、市場参加者の状況について、置かれた状況について、しっかりと御意見を伺ったところであります。 　こうした御意見も参考にしながら、これまでの経験を踏まえて、次回の会合において国債の今後の買入れ方針について議論してまいりたいと考えております。

ありがとうございます。 　繰り返しの議論になりますけれども、参政党は、先ほど大門先生おっしゃったみたいなＭＭＴの理論ではないので、無制限にどんどん買ってくださいということではないんですけれども、やはりまだ日本経済が弱くて金融機関も力がそんなに取り戻せていないと、国際的な規制はどんどん年々強くなるわけですから、もう少し日本経済が力を取り戻すまでは日銀に国債の方を買ってもらうようにしていかないとなかなか財政政策も自由に打てないので、会議等でもう少し検討をお願いしたいと要望をしておきたいと思います。 　次の質問に行きます。 　石破総理が五月十九日の参議院予算委員会で日本の財政はギリシャよりもよろしくないと発言したことについて、加藤大臣も五月二十八日の衆議院の財務金融委員会で同じ認識だというニュアンスのことを述べたとニュースになっていました。債務残高の対ＧＤＰ比がギリシャを含めた他国よりも数

委員の日銀保有国債を政府の債務として計上しない方法という御主張でありますけれども、政府と日銀のバランスシートを連結したいわゆる統合政府の考え方に基づくものというふうに理解いたしました。 　この考え方につきましては、日銀は政府から独立して金融政策を決めているにもかかわらず、政府は日銀が永久に国債を購入、保有し続けることを念頭に置いているのではないかという誤解を生じさせることが考えられます。また、結果的に財政ファイナンスを狙っているのではないか、こうした誤解を生じさせるおそれがあるというふうに考えられますので、適切であるとは考えておりません。 　また、日銀保有国債を永久国債化できないかとの御主張でありますけれども、政府が日銀の機能を利用して財政調達を行うこととなり、財政に対する信認や金融政策の独立性が損なわれるおそれがあり、適切であるとは考えておりません。

ありがとうございます。 　統合政府の話は今の説明で確認できましたけれども、先ほど別の委員の質問の中で、財務省も新商品を考えていこうということも検討されているということでしたので、その中に、日銀だけじゃなくても、イギリスが十八世紀ぐらいからやっていたコンソル債というものもありますね。この間までずっとやって、この間やっと償還しましたけれども、そういったものも考えながら何とかこの財源の確保をしていかないと、今のままプライマリーバランス黒字を目指しながらこのたまった国債も何とかしようというのは、結構もうアリ地獄というか袋小路といいますか、なかなか手が打てない状況でここでずっと議論しているわけですけれども、何か新しい方法を考え出すということをやらないと八方塞がりになってその間に国民経済が疲弊していくというような状況が続いているのではないかと思いますので、何か国際ルールにも少しちゃんと言い訳が立つよ

お答え申し上げます。 　アメリカの追加関税による日本の自動車産業への影響につきましては、例えば為替を含めた事業環境、米国メーカーを含めた各社の戦略などによりまして変わり得るものであり、一概に申し上げることは困難でございますが、自動車メーカーの決算発表では、今年度の利益の見通しにつきまして、関税影響を減益要因として織り込んだメーカーや関税影響が不透明なため未定とするメーカーがございます。 　また、全国約一千か所の相談窓口やプッシュ型で行っている現場の状況把握でも、中小企業を含むサプライヤーからは、関税の影響は今後どうなるのかを心配する不安や先行きに対する不透明感の声が届いております。 　引き続き、経済産業省としましては、我が国の自動車産業への影響を注視してまいりたいと考えております。

やっていないということなので、そこだけ聞ければよかったんですけれども。 　後段、もう一つ、日本は二〇三〇年度に向けて非常に厳しい燃料基準というものを設定しています。これもかなり自動車産業の経営にダメージを与えるというふうに私たちは考えているんですけれども、二〇三〇年度の燃費基準でこれが、燃費基準を自動車産業に課すことでどれぐらいの経済的なマイナスの影響があると試算しているかも、やっているかやっていないかで答えてください。

一言で申しますと、なかなか一概に言うことは、申し上げることは困難なので、やっているかやっていないかというと、なかなかやっていないんでございますが。 　この燃費基準というのは、どちらかというと、技術開発の将来見通しその他の事情を勘案して定めるものとされておりまして、その目標年度、乗用車のモデルチェンジのサイクルを考慮して十分なリードタイムを確保して定めております。 　他方で、燃費性能の高さ、これは我が国の自動車産業の競争力の一つでございますので、この燃費基準が自動車メーカーに対して燃費性能の更なる向上に向けたイノベーションの創出を促す側面があるとも考えております。

ありがとうございました。 　では、中身見ると、リッター二十四・五キロ、ごめんなさい、二十五・四キロですね。これはなかなか難しくて、軽自動車とかまでそれを思ったら相当やっぱり価格上げていかないといけない。軽自動車一台三百万なんてなったら今の日本人の所得の中では買えませんし、それからあと、今電気も足りないので、ＥＶだＥＶだとＥＶを増やすと今度は電気が足りなくなるということがあります。 　今、アメリカなんかは、やっぱりそういったので、経済に不効率だからということで脱炭素政策を見直していますね。だから、日本も、国内に関してはアメリカに合わせていってもいいかと思いますし、世界基準といってヨーロッパに売りたいんだったら、ヨーロッパのときは一部そういった基準に合わせるのもいいかもしれませんけれども、日本全体の車もそういった基準で絞っていくと、せっかく今景気が踊り場なのに、一番日本の主要な産業である自