国土交通省物流・自動車局長

トラック運送業におきましては、燃料費を始めとする輸送コストを踏まえた適正な運賃を収受できる環境の整備が重要でございます。 　このため、トラック運送業界だけでなく、荷主団体、関係省庁、有識者等も参加した検討会での議論を経まして、燃料サーチャージ制度を盛り込んだ新たな標準的運賃を昨年三月に告示しました。 　また、今月施行されました改正物流法によりまして、荷主との契約内容の書面化等の規制が導入されたことを受けまして、契約書の様式例を作成、周知し、その中で燃料サーチャージの欄も設けたところでございます。今後、これを荷主との運賃交渉に活用するように促すとともに、トラック・物流Ｇメンによる荷主等の是正指導にも生かしてまいります。 　また、燃料費高騰への直接な支援につきましては、政府として、燃料油価格の激変緩和事業を行っているほか、地方自治体において、重点支援地方交付金等を活用してトラック事業者に

重点支援交付金でございますが、令和六年度実績として、現時点で把握している限りで申しますと、十六の道府県で燃料費高騰等を踏まえたトラック事業者への支援に活用されております。

御指摘ありました大型クルーズ到着時などの移動需要の高まりに適切に対応していくことは、大変重要でございます。 　道路運送法では、原則としまして、タクシーは発地と着地のいずれもが営業区域外に存する旅客の運送をしてはならないとされております。 　その上で、例外としまして、一時的な需要増加が見込まれる地域で運送サービスの提供が困難な場合に、地方公共団体、タクシー事業者や住民等の関係者間で協議が調えば、営業区域外での運送を行うことができるとされております。 　こうした仕組みを活用しまして、地域の関係者間で情報共有と協議をして、御指摘のようなタクシーによる運送を含めて、移動需要に適切に対応してまいりたいと考えております。

委員御指摘の自動運転移動サービスは、地域の足や観光の足の確保のほかに、ドライバー不足解消にも資するものでございます。 　このため、国土交通省では、自動運転移動サービスの導入を目指す地方自治体の取組を、御指摘のありました事業により支援をしているところでございます。 　今御紹介ありました松山の取組につきましても、この事業によって支援をしたもので、昨年十二月に運転者を要しないレベル４の運行を開始したところでございます。 　今後は、御指摘も踏まえまして、全国的な視点で見て優良と言える事例に対して重点的に支援をしていくことで、観光地を含めて、自動運転移動サービスの全国的な、また継続的な展開に取り組んでまいります。

日本版ライドシェアの導入の成果につきましては、例えば、配車アプリ事業者の協力を得まして、利用者からの配車依頼の件数ですとか配車依頼へのタクシー運転者による承諾件数といったデータを入手しまして、タクシーや日本版ライドシェアの配車マッチング率、つまり、利用者からの申込みに対してどれだけの割合の車両が手配できたか、このマッチング率について把握をして検証してございます。

タクシーという貴重な輸送資源でございますので、これを効率を高めていくというのは御指摘のように大変重要だと思っております。 　一方で、今御指摘もありました、乗客を降ろしてすぐに迎車に変えるとか、そういった偽装迎車的な、実質的な乗車拒否が行われているといった動きがあるということは承知しておりません。 　タクシーは公共交通機関でございますので、流しですとか駅待ちといった、アプリ配車以外のニーズに対しても適切に対応する必要があると考えております。 　仮に不適切な事案が確認された場合には、しっかり指導してまいりたいと考えております。

そもそも、日本版ライドシェアはタクシーの不足を補完するという目的でございますので、一点目につきましては、日本版ライドシェアが導入できる車両数、これはタクシー事業者が保有する車両数の範囲内、これが上限になるということでございます。 　また、二点目の、タクシーが足りてくればということでございますが、これも、しっかり需給状況をモニタリングをして、タクシーサービスがその地域で過不足なく提供されるように、適切に運用してまいります。

お答え申し上げます。 　道路運送法では、原則として自家用車による有償運送が禁止されておりますけれども、先ほど御指摘のありました規定によりまして、これを例外的に許可することができるというふうになっております。 　この規定の、公共の福祉を確保するためやむを得ない場合につきましては、例えば、地域交通の担い手不足といった喫緊の課題への対応も該当すると考えておりまして、タクシー不足を補完する日本版ライドシェアは、この考え方の下に創設された制度となっております。

まず、お尋ねがありましたうちの一点目、一九九〇年、平成二年当時の法改正の目的でございます。 　当時は、物流に対するニーズが高度化、多様化しており、これらの輸送ニーズに柔軟に対応することが求められていました。このため、貨物自動車運送事業につきまして、参入規制や運賃・料金規制について自由度を高めて、事業者が創意工夫を生かして事業活動を行えるように法改正が行われたものと承知をしております。 　これによりまして、事業者数が増加したことなどにより、競争が激しくなって事業運営が厳しくなった事業者もある一方で、新規参入が容易になって、営業の自由度が高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られたと承知しております。 　一方で、法改正が行われた一九九〇年当時には、貨物輸送量の長期的な減少ですとか、現在問題となっている構造的なドライバー不足は、必ずしも想定されていなかったと考えられます。

今御指摘ありました標準的運賃ですけれども、これは、平成三十年の議員立法で制度が導入されて、実際、具体の運賃が設定されたのが令和二年でございます。これは、トラック運送事業者が法令を遵守しながら持続的に運営を行っていく、その際の参考指標として示しているものでございます。 　これにつきましては、一昨年の十一月に、内閣官房とそれから公正取引委員会が連名で指針を発出しまして、これは労務費の適切な転嫁のための価格交渉に関する指針でございますが、ここで標準的運賃がトラック運賃の価格交渉で使用すべき根拠資料の例として明記をされるなど、よりどころの一つとして活用が始まったところでございます。 　こうした流れを一層加速していきたいということと、あわせまして、昨年八月からは検討会を開催しておりまして、多重取引構造が改善されない背景として、やはり安い値段で条件の悪い仕事を引き受ける事業者の存在というのも指摘さ