経済産業省大臣官房審議官

お答え申し上げます。 　民間では取り切れないリスクも存在する中で、積極的な国内投資を促すためには、投資の予見可能性を高めることが重要と考えてございます。そのため、重要な社会課題の解決を官民連携で目指す、大規模、長期、計画的な産業政策を展開しているところでございます。 　これまでも、例えば、ＧＸ分野におきまして、十年間で二十兆円規模の先行投資支援、それから、段階的なカーボンプライシングの導入などの制度的措置を一体で講じております。それから、二〇三〇年度までに十兆円以上の公的支援を行うＡＩ・半導体産業基盤強化フレームを策定するなどしておりまして、社会課題解決分野におきます官民の積極的な投資を引き出す取組を進めてまいりました。 　さらに、国内の高付加価値な事業活動を後押しします大胆な投資促進税制を令和八年度税制改正において創設したところでございます。 　今後も、こうした考え方に基づきまし

お答え申し上げます。 　昨年六月にお示ししました新機軸部会第四次中間整理におきまして、過去三十年間の大企業の財務を分析しまして、経常利益や配当金は増加している一方、従業員報酬はそれらの増加分ほどは増えず、設備投資は微減していることを提示したところでございます。 　こうした問題意識に基づきまして、設備投資、研究開発投資、人材投資を始めとした企業の成長投資を拡大していく必要があるとの議論を行いまして、設備投資や研究開発を促進する税制などのインセンティブ施策の強化や、人的資本経営を通じた人事制度改革、人的資本投資の促進などの政策の方向性をお示ししてきたところでございます。

お答え申し上げます。 　委員御指摘の排出量取引制度につきましては、多排出企業を対象に、あらかじめ排出枠を全量無償で割り当て、企業に対して、算定した自社の排出量と同じ量の排出枠を毎年度期限までに保有することを義務づける制度でございます。 　企業が国に報告する排出量につきましては、適正に算定されているかどうか、国に登録を行った第三者による確認を受けることを義務づけております。あわせて、温対法を始め既存制度と連携し、本制度においても、排出量の実績の正確性と信頼性の確保に努めてまいります。 　また、企業の脱炭素投資を促進するという観点から、排出枠の割当て量につきましては徐々に減少していくこととしております。また、取引価格については、経済産業大臣が排出枠の価格の上下限を設定をいたしまして、徐々に炭素価格が上昇する設計としております。こうしたことで、企業に早期に投資を行うインセンティブをもたらす

お答え申し上げます。 　ＥＵ―ＣＢＡＭにおきましては、ＥＵ域外で義務的に支払われた炭素価格については、輸入品に課される負担額から控除可能とされております。この制度の詳細につきましては、今後、ＥＵから公表されると承知をしております。 　日本政府といたしましては、化石燃料賦課金、あるいは排出量取引制度において支払われる炭素価格など日本国内での負担がＥＵ―ＣＢＡＭにおいて控除対象となるよう、欧州当局に働きかけを行ってきたところでございます。また、昨年十一月のＣＯＰ30におきましても、石原環境大臣とフックストラ欧州委員との間でも本ＣＢＡＭの制度設計について意見交換が行われたところでございます。 　こうしたハイレベルの対話も含め、引き続き、ＥＵ当局との議論を行ってまいりたいと考えております。

お答え申し上げます。 　委員御指摘のＣＢＡＭでございます。こちらは、ＥＵの中の元々の仕組みといたしましては、カーボンプライシングの実施に伴って、域内産業が域外に移転してしまう、あるいは、脱炭素の取組が十分でない国からの安価な輸入品、こうしたことが流入してくることへの対応として導入されていると理解をしております。こうしたことで、英国や台湾、ほかの国でも、ＣＢＡＭ導入に向けた検討が進められているものと承知をしております。こうしたＣＢＡＭは、カーボンリーケージリスクの対応手段の一つでございます。 　一方で、このＣＢＡＭにつきましては、執行のコストが非常に高いということ、あるいは貿易障壁となり得るといったことが議論されております。また、国内製品の輸出競争力の維持にはつながらないといったこと、あるいは、海外からの製品の価格、物価を上げる可能性といった課題もございます。こうしたことも踏まえて、現時

お答え申し上げます。 　二〇二五年の日本国内の新車販売台数のうち、ＥＶは一％、プラグインハイブリッドが一％、ハイブリッドは四四％となっております。諸外国の動向ですけれども、同年の主要国・地域における新車販売台数に占めるＥＶの割合は、米国では八％、ＥＵでは一七％、中国では二八％、インドでは四％になっていると承知しております。

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、二〇二五年のグローバル市場におけますＥＶの新車販売数のシェアの大部分、これはＢＹＤ等の中国系メーカーやテスラなどで占められております。この中国系メーカーがＥＶ市場で強い理由、これは様々な要因があると考えられますけれども、例えば、車両価格、ラインナップ数、蓄電池やソフトウェアを含めた車両性能などといった要因が考えられます。 　こうした中で、我が国としては、ハイブリッドやＦＣＶ、燃料電池自動車だけではなく、ＥＶなども含めた多様な選択肢を追求する、委員御指摘のマルチパスウェー戦略を掲げております。内燃機関のみならず、今後市場が拡大していくＥＶでの競争力強化もしていく方針でございます。このため、蓄電池やモーターといったＥＶの構成部品の技術開発支援を進めるとともに、国内市場の拡大の観点からは、車両購入支援、充電設備導入支援などを講じているところでござい

お答え申し上げます。 　先ほど先生の方から、数字がなかったということで、数字を補足させていただきますと、まず、クリーンエネルギーの自動車の導入促進補助金、これは令和七年度補正予算で約一千百億円手当てしていただいておりますし、充電設備につきましては、同じく令和七年度補正予算額で三百六十五億円手当てしていただいております。 　先ほど御指摘もありました他国のＯＥＭに対する補助の件も国会でいろいろ御議論いただいていますけれども、国籍によって補助要件を設けるというのは、これはＷＴＯ上問題になる可能性が大きいのでやっておりませんが、我々としては、先ほど申しましたクリーン導入促進補助金、ＣＥＶ補助金の交付に当たりましては、様々なメーカーの様々な取組を総合的に評価して支援額を決定しているところでございます。

お答え申し上げます。 　御指摘をいただいた、企業による我が国に対する大規模な投資が行われて国内のコンピューティングパワーが拡大することは、我が国のＡＩトランスフォーメーションの推進に寄与するとともに、日本国内のデータセンター内で完結する情報処理を行いたいというユーザーニーズに応える面からも歓迎できるものです。 　ただし、我が国として、クラウド基盤に関する構築技術や運用能力などの海外依存が拡大し続けるということは、我が国の経済安全保障などの観点から必ずしも好ましくはないと考えています。 　そのため、国内の事業者が競争力あるクラウドサービスを提供できるようにするために、経済安全保障推進法に基づいた技術開発支援を行うこと、また、国内企業のＡＩの開発、運用能力の強化に向けて、高度なコンピューターの整備支援、ＡＩ開発に対する支援、こうした政策を併せて推進しているところです。

お答え申し上げます。 　特にＡＩに関しまして、生成ＡＩは、技術黎明期で、市場動向の変化も非常に激しいです。そういった意味もありまして、割合という形で定量的に示すのは困難です。 　ただ、ＡＩの開発基盤となる高度なコンピューティングパワーは、どれぐらい整備する必要があるか、目標を掲げております。これは、二〇二七年度末までに六十エクサＦＬＯＰＳの整備を目指すという目標を掲げておりまして、今まさに、日本国内の事業者による高度なコンピューティングパワーの整備の支援を行っているというところでございます。 　また、お尋ねをいただきましたバランスということでございますけれども、社会のデジタル化を推進するという観点からは、外資企業が提供するクラウド基盤もうまく活用していく必要はあると思っています。ただ一方で、特に機微性の高いデータを安心して処理したいというときには国産のクラウド基盤を活用できるようにし