第211回国会の発言まとめ

○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。 　これは、先ほど御説明した事業でございますが、これは初年度において最長五年間の支援額をあらかじめ明示すると。その五年間の協定の期間に赤字が減っていった場合でも補助金の金額は減らさないと、その五年間は減らさないということで事業改善を促していきたいと思っています。 　また、いろんな調査ですね、路線再編の検討ですとか住民のニーズの調査、そういった調査ですとか、それから計画策定にやっぱりお金も掛かりますので、そこも支援していきたいと思っております。 　さらに、各種の支援メニューございますが、それをこのエリア一括協定運行事業をやる地域においてはほかの支援についても優先的に採択するといったような形でしっかりと進めていきたいと思います。

○鬼木誠君　ありがとうございました。是非よろしくお願い申し上げます。 　次に、鉄道事業に関する支援についてでございます。 　バス事業と鉄道事業に関する補助の在り方については、メニューに差があるというような状況になっている。確かに、鉄道については、固定費であるとか設備投資に非常にお金が掛かるというようなことで、そこに対する補助というのがなされているわけですけれども、事業運営そのもの、いわゆる赤字そのものについての支援ということがなかなかできていない、制度としてないというようなことになっています。 　今回の再構築協議会等をつくって計画ができる、あるいは計画を前に進める中で少しずつ回復をしていくことはあるかもしれませんけれども、なかなか計画の方向性見出せないところであるとか、あるいは一気に右肩上がりに利用者が増加するということがないということになると、やっぱり事業収益に対する赤字ということ

○政府参考人（上原淳君）　鉄道事業は、その安全性を保つためにも、利便性を向上させるためにも、先ほど御指摘のとおり、多額の資本的な支出を要する装置産業であります。 　地域鉄道事業者九十五社におきましても、コロナ禍前の令和元年度の収支状況におきまして、全体の約八割の事業者が赤字となっております。ただ、これを施設保有に係る経費を除いて計算をいたしますと全体の約八割が黒字となるという、そういう試算もございます。このため、地域鉄道事業者に対しては、鉄道事業のこうした特性に着目して、資本的支出に要する費用への支援を重点的に行った上で、自治体と連携しながら経営改善に向けた事業者の不断の努力を促すことが効果的な路線維持方策であるというふうに考えておりまして、現に、過去十年間、この地域鉄道事業者、路線廃止は行われていないということでございます。 　あわせまして、今回、法改正を受けた再構築方針に基づいて行

○鬼木誠君　ありがとうございました。 　ちょっと時間が参りました。本当は交通税の関係についてもお尋ねをしたかったんですけれども、いわゆる事業者や地方公共団体以外の負担の在り方というようなことについても今後真剣に受け止め直しをしていく必要があるんではないかという問題意識を先日の参考人の意見聴取の中でも私も感じたところでございますので、また機会を捉えてやり取りをさせていただければというふうに思います。 　ありがとうございました。終わります。

○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。 　今日はちょっと時間をいただきましたのでたっぷりやらせていただきますが、四月の十七日の決算委員会で省庁別の審査のときに時間切れになってしまったのでそこから始めたいんですが。 　突然ですけど、大臣、昨日テレビで紹介されていました列車とバスが合体する地域公共交通サービス、阿佐東線の映像を御覧になりましたでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　済みません、見ておりません。

○石井苗子君　私も、ＭａａＳというのがモビリティー・アズ・ア・サービスという略なんですよね。もう英語で何言っているんだかさっぱり分かんないと思ったんですよね。モビリティーに決まっているじゃないかと思ったんですけれども。そうしたら、そうじゃないんですよ。「ア」が、一つの移動手段で移動できることなんだそうなんですよ。 　つまり、ＭａａＳというのは、地域の住民の方が、お一人お一人が、一つの旅、移動、トリップというらしいんですが、トリップ単位での移動のそのニーズに応じて、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを適切に組み合わせて予約して決済できる、一つのア・サービスで、いろんな交通を組み合わせて自分が都合がいいように全部のお金をチャリーンとそこで払えるという。これが観光だとか医療の目的における交通以外のサービスとの連携によって、移動するときの利便性が良かったり、地域の課題解決、クロスセクターの効

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　石井先生がおっしゃった昨日の映像は見ておりませんが、そのいわゆるＢＲＴというシステムについては見たこともございますし、非常に新しい社会の試みだと思っております。 　まず、ＭａａＳについてでございますが、ＭａａＳは、アプリやウェブサイトを通じて、鉄道、バス、タクシー、さらには電動キックボード等も含め、多様な移動手段の検索、予約、決済等を一括で行うことを可能とするサービスであり、公共交通の利便性向上のみならず、観光振興、地域活性化等に貢献することが期待されております。 　国土交通省では、我が国におけるＭａａＳの普及を図るため、令和元年度からこれまで四十七地域の様々な取組に対して支援を行ってきたところでございます。 　御指摘の地方部においては、新型コロナの影響等によって多くの交通事業者が特に厳しい経営環境に置かれる中で、地域の方々の移動手段の確保や移動機会の創出の

○石井苗子君　物事をやるときには、コンセプトといって、概念、目標は何で目的は何かと決めるのはとても大事なことなんですが、じゃ、どういうふうにしていけばその概念や目的、目標にたどり着くことができるかという、その手段としてクロスセクター評価というのがあるんですが、何か、クロスですから交わってですね、セクターって何なんだというと、いろんな分野という意味なんですよ。いろんな分野が交わっていって、何か難しそうに聞こえるんですけど、何てことないんですね。 　赤字だから廃線してしまったときに、どんなところの影響が人が行かないから出てくるかということを調べて、それをファクトとしてデータに残して、ああ、ここまでは線路があった方がいいな、ここから先はバスの方がいいなというような、さっきの阿佐東線のような感じで、まず計画を立てていくということなんです。 　その中において、例えば交通安全、ここは鉄道の方がいい

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　クロスセクター効果分析の実例という御質問ですが、滋賀県等が近江鉄道についてクロスセクター評価を行いました。鉄道の代わりに、通院、通学などのための代替交通手段の確保、また、道路混雑に対応した道路整備等を行った場合、各項目にそれぞれこういう、鉄道がなくなったらこういう対応をする必要がある、そのためにこれだけのお金が掛かるというのを金額を出しております。そういう形で鉄道の存在価値を数値化すると、こういう例もございます。