第212回国会の発言まとめ

○小沼巧君　それが正しい事実関係だと思います。ということで、いわゆるライドシェアと我々が今議論してきたものではなくて、あくまで道路運送法上に基づく取組であるということであります。もうちょっと言うと、これは、承認かな、承認だか登録だか、ちょっと済みません、今正確なことは申し訳ない、があるんですけれども、いずれにせよ、地域の関係者間の間において協議が調っているということ、これがないとこの特例というのはやることはできませんということが正しい理解だと思いますので、あえてここで、済みませんが、論点整理をさせていただきました。 　ということで、国交省におかれましては、ライドシェアに関する定義が本当に混乱している。大臣たちがライドシェアに関する定義ないとおっしゃるからこそ、いろんなところで、これがいわゆるライドシェアじゃないのにライドシェアと言っちゃったり、という報道が流れちゃったりで、すごい混乱しち

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　議論を整理するためにその言葉を定義するということは大事でございますけれども、一般的にライドシェアという言葉がどういう意味で使われているかというと、最初に申し上げたような意味でかなり広い意味で一般社会で使われているという現実も踏まえますと、改めてライドシェアをここで我々が定義するということもなかなか難しいのかなとも思います。 　そういう意味で、我々は、先ほど申し上げたように、三つの原則ということがこのドライバーや自家用車を活用してこの問題解決に当たる上で一番大切ですということを我々は言い続けていきたいと、このように思っております。

○小沼巧君　いや、今の話だと、一般的なライドシェアということと、いわゆるライドシェアという単語と普通のライドシェアという単語とめちゃくちゃになっちゃいますので、それは整理してあげないと、大臣として整理してあげないと、国交省も困っちゃうし、デジタル庁も何やっていいのかよく分からないし。まあ、えてして何か片仮名語とか英単語を作って何となくやっている感じを振りまくというのは常套手段だと思いますが、それは本当に不幸にしかならないと思いますのでやめた方がいいかなと思いますので。ただ、時間もありませんので、これは御提言にとどめたいと思います。 　さて、もう一つ、時間もさもさもありませんので、まず、そのいわゆるライドシェアの文脈ですね、いわゆるライドシェア、いわゆるライドシェアの文脈で一つ諸外国の事例なんかを見ると、いろいろと解禁したんですが、社会問題化して禁止なり再規制の動きが進んでいると承知してご

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　海外では様々な形態で運営されているものと認識しておりますが、ドライバーが個人事業主である場合には、最低賃金規制や社会保険などの面で問題があると指摘されております。例えば、欧州司法裁判所では、ウーバーのマッチングサービスは運輸サービスであるとの判決が示され、これを踏まえ、イギリスやフランスにおいては、ドライバーは運輸サービスであるウーバーの従業員である旨の最高裁判決が出ていると承知しております。 　地域の自家用車、ドライバーの活用方法を検討するに当たってはこのような点についても課題になると考えておりまして、安全、安心の確保を大前提に様々な方策を検討してまいりたいと考えております。

○小沼巧君　更問いをお許しいただければと思うんですが、検討と言われても結構困っちゃうわけですね。やること、やらないことということがある程度示されないと、検討といっても何検討すればいいのか。全て検討しなきゃいけないということほど非効率的なことってないわけでありますよ。 　そういった労働者性とかの判断が問題になっているということについても肯定的に受け止めて、日本で導入するないしは導入を検討するに当たってはちゃんと労働者性の海外の判例なんかも重要な視点として踏まえて考えていくというような理解でよろしいんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさに政府で検討していく、今現段階ではデジタル行財政改革会議で議論が進め、河野大臣の下で議論が進めておりますが、政府全体で、この制度をつくるときには、今のような労働者性の問題、社会保障との関係等々、しっかり議論をしていかなくてはならないと思います。その際、最も大切なのは、もう先ほど来何回も言っておりますが、安全、安心の観点でございます。

○小沼巧君　ありがとうございます。 　今年の通常国会で内閣委員会の理事やっていたんですけれども、そのまさに労働者性の話についてフリーランス法のところでやったし、附帯決議にも書かれていることなので、政府におかれてはその点しっかりやっていただければ幸いでございます。 　政府参考人に伺いたいと思うのですが、いわゆる地域の足の不足といった社会問題ということについてでありますが、感情論とか感覚論としては分からなくもないんですけれども、例えばタクシーがいなかったみたいな話ですね、ないんですが、ＥＢＰＭとかってよくおっしゃる方たちでありますので、これはもう科学的、論理的にまずは見てみることが大事じゃないかなと思うんですね。 　いわゆる乗務員の不足とか深刻地域の足の不足とかということが言われていますけれども、乗務員が不足しているということに対して何らかのエビデンスってあったりするものなんでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。 　まず、原因の方ですけれども、タクシー運転者がコロナ禍の影響を受けて大幅に減少して、そのことで地域や時間帯によって需要は回復しているんだけれども供給が追い付かない、そういう状態が生じていると認識しております。 　全国的にどの地域でどの程度ドライバーが不足しているかを特定することは困難な面がございますけれども、タクシーの供給不足が指摘されるケースが各地にあると承知しております。例えば、東京駅や京都駅のタクシー乗り場の長蛇の列ですとか、ニセコの冬期、冬ですね、冬期、それからクルーズ船の寄港時におけるタクシー不足ですとか、夜間にタクシーが不足しているといったような状況が指摘されております。

○小沼巧君　いや、意外とここで明らかになってしまうのは、感情論としては何となく分かるんだけれども、統計的なものというのは正直ないのであったということがこれまたびっくりな事実なんですね。是非科学的な政策形成をしていただければなと思います。 　さて、いずれにせよ指摘があるということは分かりましたし、実際に体験していらっしゃる人たちもいると思うんで、何とかしてその乗務員不足、これに対して支援を講じていく、対策を講じていくことが重要であろうということは共通の理解ではないかと思います。 　そういう意味で、例えば女性とか若者とか高齢者とか外国人材とか、そういった方々に裾野を広げる、思い切って拡大していく、あるいは短時間勤務などの自由な働き方についても挑戦していくということが一つの方策としてあり得るのではないかなと思ったときに、例えばその外国人の乗務員の増加ということも検討の一つがあるのではないだろ

○政府参考人（小林豊君）　お答えいたします。 　現在の道路交通法上、多言語化というのは可能であります。現在、第二種免許の学科試験の多言語化を進めるために、警察庁において、令和五年度警察庁予算におきまして、学科試験問題例を外国語に翻訳し、各都道府県警察に対して配付して活用してもらうこととしております。この配付を終わった後に、外国人の居住実態や要望を踏まえて外国語の学科試験の導入に努めるよう、都道府県警察を指導してまいりたいと考えております。