第213回国会の発言まとめ

○北澤政府参考人　お答え申し上げます。 　今後の航空機開発につきましても、国土交通省としては、設計国としての責務を果たすとともに、我が国の審査が諸外国においても円滑に受け入れられるよう、これまで得られた知見、さらに欧米とのネットワークなどを通じまして、的確に型式証明に係る審査を行うとともに、産業界などとも協力して新しい技術に係る基準の策定に努めるなど、我が国の航空産業の発展に貢献してまいりたいと考えてございます。

○大島委員　若干質問がかぶるんですけれども、ＭＲＪの型式証明の審査に当たっては、国土交通省では、人員や組織など、どのような体制で臨んでいたのか。また、米国当局への検査官などの派遣など、特別な取組を行ったのか。そして、次も答えてください。ＭＲＪの型式証明を通して新たな知見を得ることはできたのか、具体的に説明をしてほしいんですけれども、よろしくお願いします。

○北澤政府参考人　お答え申し上げます。 　国土交通省としては、三菱スペースジェットの開発が始まって以来、型式証明に係る審査が的確かつ円滑に進むように、本格的な技術審査組織を開発拠点に設置し、審査要員も七十名規模に拡大するなどして対応してまいりました。 　また、三菱スペースジェットの飛行試験が米国で実施される際には、その拠点であったモーゼスレーク空港にも職員を常駐させ、米国の航空当局とも連携して審査などを進めてまいりました。さらに、米国や欧州の航空当局とは型式証明に係る審査に関する協議を頻繁に行っておりました。（大島委員「知見、具体的に」と呼ぶ） 　はい、知見につきましてお答え申し上げます。 　三菱スペースジェットの型式証明においては、例えば航空機の電気配線に関して、世界的にも新しく導入された基準の設定の背景や具体的な審査の手法等について、米国や欧州の航空当局と意見交換を行うなどによ

○大島委員　今の、新しい技術の知見について深められたという部分は結構大切だと気づきました。 　一番最初にジェット機を造ったのはドイツですよね。ドイツのドイチェス・ムゼウムに行くと、スイスから返していただいたメッサーシュミットのジェット機の実機が展示してあって、そこの解説を読むと、当時のアルミのフォーミング技術はいまいちだったから、当初の性能が出なかったとか書いてあったりするわけですよ。 　イギリスでもコメットというのが一番最初の旅客航空機だったけれども、あのときは、多分金属疲労が分からなかったから、何回か落ちて、航空機産業からは撤退しましたよね、英国は。 　私が駐在していたとき、もう大分前ですけれども、日本の大手自動車メーカーの方と話したときに、要は、高速性能はメルセデス・ベンツにはかなわないと言っていた。なぜかというと、ダイムラー・ベンツは自動車という特許の一番最初の出願者だから。

○北澤政府参考人　お答え申し上げます。 　三菱スペースジェットの開発に伴い設置した技術審査組織については、現在においても、これまで培ってきた審査能力や欧米当局との緊密なネットワークと信頼関係を生かし、ヘリコプターなどの国産航空機や我が国に輸入される旅客機などの型式証明を行っているほか、空飛ぶ車やドローンなどの型式証明なども進めているところでございます。

○大島委員　ここも更問いですけれども、国内で空飛ぶ車の開発が行われていますが、我が国で型式証明を取得し米国や欧州へ輸出する際には、改めてその国での型式証明は必要なのかについても御答弁お願いします。

○北澤政府参考人　お答え申し上げます。 　先ほども御答弁申し上げましたとおり、一般的に、航空機を欧米等に輸出する際には、輸出先においても型式証明は必要ですが、我が国において型式証明を受けた航空機については、欧米などで型式証明を取得する際、我が国の審査を踏まえ、原則として欧米などにおける型式証明の審査が簡略化されることとなります。 　空飛ぶ車については、国内のメーカーからも型式証明の申請を受理しており、これまでの知見も活用しつつ、米国や欧州と同等の基準を策定するとともに、型式証明に係る審査を進めているところです。 　国土交通省としては、空飛ぶ車が輸出される際には、我が国の審査が諸外国に円滑に受け入れられるよう、型式証明に係る審査を的確に行ってまいります。

○大島委員　大臣、済みません、時間がそろそろ来たものですから、今の点を踏まえて、残余の質問はまた次回にしますので、もう一つの法律についても。これは規制が元々強い法律だと理解しているので。 　経産省に伺います。 　中国においては、Ｃ９１９やＡＲＪ―21という国産航空機を、欧米の認証を取得せずとも、国内や、ブルネイやインドネシア等のアジア圏の一部の国外に販売する方法を取っているが、こうした施策についての経産省の見解をお願いします。

○田中（一）政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、中国におきまして、航空機開発におきましては、国内及び一部の国における運航を前提としまして、米国やＥＵでの認証を取得することなく開発を進め、既に市場に投入しているものと承知しております。 　一方で、米国やＥＵでの認証を取得していないがゆえに市場の広がりも限定的であるため、中国産航空機の受注数は必ずしも多くなく、現時点では利益を上げるまでには至っていないという見方もございます。 　こうした背景を踏まえれば、中国に比べまして市場規模の小さい我が国におきまして、米国やＥＵでの運航を視野に入れずに航空機開発を進めることは、事業性の観点から極めて困難であると認識しております。

○大島委員　航空機の型式証明は、前の技術、安全性を確立されたものを優先すると思うんですよ。だから、最先端の技術が入り込むよりも安全性を取るケースが多いかなとは思う。ですから、中国が十二億人以上を超えていますから、多分、事故がずっとないとすれば結構型式証明もいいんじゃないのかなと思えるかもしれない。 　ですから、根源的な、航空機の原理原則とか根幹を是非各航空当局と共有していただくことをお願い申し上げまして、大島の質問は終わります。 　ありがとうございました。