第221回国会の発言まとめ

ありがとうございます。 　公共交通機関がこれからも障害者にとって利用しやすいものとなるようにという訴えをして、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。

愛媛県選出のながえ孝子です。 　地域公共交通の現場で一番の悩みはドライバー不足だと伺っております。その対策として期待されているのが自動運転。先日、委員会視察で私も初めて自動運転の車に乗せていただいたんですが、本当にびっくりしました。ここまで進んでいるのかと驚き、今後に大変期待もしています。 　運転手不足は、実は船舶も同じです。船員不足が深刻になってきています。 　私の地元である愛媛県は、内航海運の船腹量、全国有数なんです。ですので、瀬戸内海の航路を支える海運事業者が多い地域で、現場からは、船員が足りない、船員が集まらない、高齢化が進んでいる、このままでは航路が維持できないという切実な声を伺っております。 　ですから、すぐ船を無人にとはいかなくても、自動操船ですとか遠隔操船ですとかということで、少ない人数でも船員の負担を減らして安全に航行ができる、そんな仕組みの技術としてしっかり使え

お答えいたします。 　海事分野を含め、我が国全体で人手不足が深刻化する中、自動運航船への期待は大きく、海事局としては、自動運航船の二〇三〇年頃までの本格的な商用運航の実現に向けて、安全基準や検査方法の策定等のルール作りに取り組んできたところであります。 　現在、日本財団が進めている事業、ＭＥＧＵＲＩ二〇四〇というプロジェクトでございますが、これで、ここでは四隻の内航旅客船、貨物船に自動運航システムを有する船舶としての船舶検査証書を交付しており、実証運航を行っているところでございます。そこから得られる実証運航データを収集、分析した上で、船員の労働環境や運航の効率化につながるよう、これからルール作りなどの環境整備を進めていく段階でございます。 　現時点では、船舶の自動運航と申しましても、船内作業の全てを無人化、省人化に至る段階ではなく、まず船内の労働や運航の効率化をどこまで進められるかを

是非お願いしたいのは、地域の中小の内航船主が使えるようにしていただきたいなということなんです。瀬戸内の内航海運は、中小の船主、それから港湾関係者、事業者によって支えられています。ですから、自動運航船に期待はあるものの、システムを導入するとか、あるいは受け入れるための港湾側の電波の状況ですとか通信環境などの整備、ここに係る費用の負担、これを大変心配している声も大きいです。 　日本はそもそも海運国です。これからのモーダルシフトなどを考えますと、内航海運というのは不可欠だと思うんですね。ですので、導入補助、港湾側の受入れ環境整備、そしてそれを使えるような人材育成までを含めて、まずは瀬戸内海のような内航あるいは離島航路の集まっている地域をモデル地域にして実証実験を行うことを是非提案したいなと思っておりますが、まずは、金子大臣、こういった便利なものが地域の中小の船主が活用できるようにしていただきた

私の地元も愛媛と同じように、天草を中心にして、全国の、中小ですけれども、内航海運業者の五％から六％ぐらいの実は数があるわけですね。ですからよく実態も分かっております。 　国土交通省といたしましては、自動運転システム等を活用して内航海運の生産性の向上を図っていくことは重要な課題であると認識をしておりまして、自動運航船の普及を見据えた基準作り等を進めているところであります。現時点では、完全に無人化する段階というよりも、まずは船員の作業負担軽減等の環境改善につながる形での活用を念頭に、段階的に自動運航システムの導入が進んでいる状況でございます。 　こうした中で、自動運航システムの導入については、大きな期待が寄せられている一方、直ちに広範な普及に至る段階にはございません。技術の成熟、社会実装の進展を踏まえつつ、将来的に離島航路を含めた地域の中小の内航事業者にも自動運航システムを活用いただけるよ

是非よろしくお願いをいたします。 　では変わって、バスの補助制度について、愛媛県から見直しの要望を預かっております。 　現行制度では、地域間幹線系統について、一日三回以上、一日当たり十五人以上の運行という補助要件があります。しかし、地方ではこの十五人を満たすことが難しい地域が少なくありません。利用者が少ないから支援をお願いしているのに、利用者が少ないことを理由に補助が切られるという大変残念な制度になってしまっています。 　これだけではありません。地域内フィーダー系統では、輸送量二人以上という要件なんですね。二人だったらクリアできるだろうと思われるかもしれませんが、実はこれは、基本的に幹線に接続する路線に限る、つまりは乗り継ぎが前提なんですね。御高齢の皆さんにとっては乗換えそのものが負担なので、結果として利用されなくて補助要件満たせないという現実も起こってきています。 　加えて、全国

乗り合いバスは、子供からお年寄りまで、地域の大切な足を支える公共交通機関であります。国土交通省では、地域間交通ネットワークを維持するため、地域公共交通確保維持改善事業によりまして地域間幹線バスの運行を支援しておりまして、原則として経常費用と経常収益の差額の二分の一を補助しております。 　この補助事業につきましては、委員のお気持ちはよく分かるわけでありますが、一日当たりの輸送量が十五人以上であること等の補助要件がございますが、これは、非常に多くの事業者からのニーズがあり、限られた財源の中で幅広い支援を行うために一定の要件を定めて実施しているものでございます。 　今後とも、バス事業者や地域の御意見、御要望を丁寧に伺いながら、バス事業者に対する支援に取り組んでまいります。

すぐさまとはいかなくても、これもいろんな関係者の声を擦り合わせて、地域の要望に応えていただきたいんです。 　私、今回改めて地元の自治体の関係者の皆さんのお声聞かせていただいたんですが、結構な自治体でこの補助要件がネックで使えないというお声は聞かせていただきました。全国知事会も、従来の枠組みにとらわれないような柔軟な公的支援をお願いするという要望を出していますよね。地方の総意だと思います。 　ですので、いろんな関係者がウィン・ウィンの関係で成り立つ仕組みも必ずあるはずなので、是非見直しをお願いできたらと思います。 　じゃ、時間の都合で次の質問は飛ばさせていただきまして、ある自治体職員の率直な声を御紹介したいんですが。交通空白区はそこかしこに広がって、これからも広がり続ける、これを埋めていくには財源が足りない、国の補助金あるいは実証実験中は続くけれども、終わると維持できないんだと。ですか

お答えいたします。 　本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置付けた上で、自治体の人材、ノウハウ面での課題の解消に資する制度を盛り込んでいるところであります。 　事例といたしましては、例えば広島市においては、広島市とバス事業者八社により立ち上げられた一般社団法人バス協調・共創プラットフォームひろしまという組織がありまして、車両等の共有化、利用状況のデータ分析、バス路線の在り方に関する企画立案や法定協議会への提案などを実施をしているところであります。 　こういった団体が今般の連携促進団体として新たに創設しました自動車地域旅客運送サービス再構築事業に協力をいただくことによりまして、地域において連携促進団体の知見やノウハウを生かした交通サービスの再構築の取組が進むとともに、車両等のリソース面での協力も促進され、地域の課題解決と団体の活動の発展

是非、伴走支援、よろしくお願いをいたします。 　終わります。ありがとうございました。