第221回国会の発言まとめ

大臣、御答弁ありがとうございます。 　ちょっと例が違う例を申し上げますけれども、例えば、社会保険の適用も全部百かゼロじゃなくて、できるところからやるというふうに、適用事業者の拡大だとか、あるいは労働時間の大きい少ないというのを変えてきているわけですね。ですので、養殖業も今おっしゃったように多様な、中小零細だとか大企業もあるという、それは実態はそうなんですけど、だからといって大企業も当てはまらないんですかというのとはまたちょっと違うと思いますので、是非、引き続きの御検討、改めてお願いさせていただきたいと思います。 　続いて、今度はＪＲで働く人たちの声を踏まえて質問させていただきたいと思います。 　この鉄道の関係の予算、これ令和八年度の鉄道予算、鉄道局の予算でありますけれども、総額一千六十三億円と承知しております。そして、近年おおむね一千億円程度で推移していると。このうち八百億円程度が整

鉄道局予算の増額についての応援、ありがとうございます。 　新幹線は、交流の促進、産業発展や観光立国、地方創生に重要な役割を果たすとともに、災害時の代替輸送ルート確保など国土強靱化の観点からも重要であり、順次その整備を進めてまいりました。 　現在、北海道、北陸、西九州の各整備計画路線の着実な整備に向けた取組を進めておりますが、これらの整備新幹線の整備財源は、法令上、貸付料などと、それを除いた国と地方による負担とすることとされておりまして、まずは貸付料をしっかり確保していくことが肝要であります。この貸付料については、現在、交通政策審議会の下に設置をいたしました小委員会におきまして、適正な額の貸付料が継続的に確保できるよう、今後の在り方の議論を進めております。 　また、貸付料と同様に整備財源となる国費については、これまでも毎年度必要な額を確保してきたところであり、今後とも所要額の確保を図っ

是非必要な、今財源の確保というお言葉をいただきました。 　一方で、日本における鉄道事業は独立採算という旨としてきた経緯があるというふうに承知しております。その観点からすると、このコスト高の状況におきましては、鉄道事業者が柔軟に価格転嫁を図る、あるいは適正な収入を得られる、こういった環境整備も重要ではないかと思っております。 　鉄道の運賃制度、これは総括原価方式による上限認可制となっております。運賃改定がしにくいといった事業者の声を受け、収入原価算定の在り方を令和六年四月に変更し、実際に運賃改定を行った事業者も複数ございます。しかしながら、改定手続に時間が掛かるといった意見も出ております。さらに、更なる見直しが必要なのではないかと思います。 　とりわけ、現在のようなエネルギーコストの上昇は、鉄道の動力費の上昇につながり、経営を圧迫することになりますけれども、個社だけでは、個社の経営努力

もう竹詰委員おっしゃるとおりであると思います。 　将来にわたって鉄道事業が維持されるためには、鉄道運賃に物価上昇等が適切に反映されることが重要であると考えております。 　国土交通省におきましては、鉄道事業者が運賃改定を行う際に用いる収入原価算定要領について改正を行いまして、令和六年四月より物価上昇等を適切に反映する仕組みといたしました。 　その上で、鉄道運賃の改定につきましては、申請から許可までの標準的な処理期間を一か月から四か月と定めておりまして、鉄道事業者から申請があった場合には、運賃改定の妥当性や利用者に与える影響をしっかりと確認した上で、可能な限り速やかに認可を行っているところであります。 　一方、燃料費の高騰を踏まえた鉄道運賃のインフレ対応制度につきましては、ＩＣカードシステム等の改修などに一定の期間を要することや、定期券での利用も多いといった鉄道固有の事情や利用者の利用

今、事業者の声あるいは利用者の声も聞きながら適切に対応していただけると、そういうふうにお答えもいただきました。 　今の中東情勢を受けまして、潤滑油などの調達に係る懸念が広がっております。この潤滑油が不足する場合において、鉄道業界では車両のメンテナンスができなくなると、こういった可能性があって、これが長期化した場合はダイヤへの影響も考慮する必要があると考えております。 　この中東情勢に対応するための閣僚関係会議というのがございます。五月の二十一日に第八回のこの閣僚関係会議を開かれておりますけれども、潤滑油という言葉が出てきているんですけれども、その中には自動車整備の関係、このことに触れられていて、鉄道については触れられていなかったと私は承知しております。 　ただ、この鉄道も、車両のメンテナンスができないと運転本数を減らさざるを得ないなど、通勤通学、様々な人々の移動に影響が出るわけでござ

お答え申し上げます。 　鉄道事業における中東情勢による潤滑油等の調達への影響につきましては、本年四月以降、地方運輸局と連携いたしまして、鉄道事業者に対し、潤滑油等を含む石油製品などの資材調達状況について継続的に調査を行い、実態把握に努めているところでございます。 　その上で、鉄道事業者から具体的に相談、要請を受けた場合は、国土交通省において追加調査を行い、流通における目詰まり箇所を特定するとともに、必要に応じて経済産業省に対応を要請するなど、鉄道事業の運営に影響が出ないよう対応しております。 　引き続き、地方運輸局と連携しつつ、プッシュ型で鉄道事業者の資金調達状況の丁寧な把握に努めるとともに、必要に応じて経済産業省と連携協力しながら、鉄道事業者が安定して列車の運行を継続できるよう適切に対応してまいります。 　以上でございます。

今の御答弁の中でちょっと確認したいんですけれども、今、鉄道の事業者からそういう申出があった場合という言葉だとか、一方では、実態把握をしますとかプッシュ型でやりますと言って、何かどちらのこともおっしゃっているような気がしたんですけれども、ということは、今ではまだ鉄道事業者から潤滑油等が足りていないとか、困っていますとか、そういった声は今はないという、そういう認識でよろしいでしょうか。

お答え申し上げます。 　まず、先ほど答弁の中で、資材調達状況というのを資金調達状況とちょっと言い間違えたことを訂正をさせていただきます。 　本日この時点におきまして、鉄道事業者から潤滑油等の不足により列車の運行に支障が生じているとの報告は受けておりませんが、過去には、一部の鉄道事業者から、潤滑油等について販売事業者等から販売の制限を行う動きがあるといった報告もございました。ちょっと具体的な固有名詞は挙げるのはお控えさせていただきますけれども、報道である事業者からそういう御要望がいただいたことにつきまして、先ほど申し上げたシステムで私ども対応させていただいて、その問題は解決したということも報道されているところでございます。 　国土交通省では、繰り返しになりますけど、これらの報告を踏まえまして、個別に事業者から聞き取りを行い、資材調達に具体的な影響が生じている場合には、先ほど申し上げまし

答弁ありがとうございました。今この御答弁を多くの仲間が聞いていると思いますので、またそれで対応することになると思います。 　最後に、ＢバイＣ、費用便益分析についてお尋ねいたします。 　この鉄道の世界、ＢバイＣ、費用便益分析というのがあるんですけれども、これは、公共事業の有用性を客観的に評価するための参考指標というふうに認識しております。 　このＢバイＣのＢ、ベネフィットですね、これは、事業が社会にもたらす便益のうち貨幣換算できるものというものもあるんですけれども、貨幣換算できないものももちろんあると承知しております。この貨幣換算してこのＢに計上することができない便益が多数ある中で、このＢバイＣの精緻な数値化にはやはり本質的な限界があるんじゃないかと思っております。この数字を絶対的なものとして権威化しないように注意する必要があると思っております。 　最後に金子大臣に伺いますけれども、

済みません、お答えする前に、前の答弁で、鉄道運賃の改定について、申請から許可までと申し上げましたが、これ認可の間違いでございます。訂正させていただきたいと思います。 　委員御指摘のとおり、費用便益、ＢバイＣ分析以外の視点として、利用者、供給者や住民生活、地域社会といった社会全体に対する事業による効果、影響の評価、採算面での事業の成立性について評価する採算性分析、地元との調整状況、将来の人口、経済動向や関連する他の事業計画との整合など事業の実施環境の評価の三つがあり、これらには貨幣換算することができない効果も含まれております。 　国土交通省としては、これまでも鉄道プロジェクトの評価手法マニュアルを適時見直してきたところでございますが、引き続き、有識者の御意見も伺いながら、社会情勢や最新の知見等を踏まえて鉄道事業の評価手法の改善に取り組んでまいります。