馬淵澄夫

○馬淵委員　ここで、要は、毎年見ているにもかかわらず、これは触れなかったということですよ。もう今更過去のことを言っても仕方がないということになるのかもしれませんが、全くここではチェック機能が働いていなかったということです。 　では、これ、責任どうなのかということ、前にも、前回も言いましたが、これは会社が、何か一般の株式会社のように被害を被ったとかいう、取締役の何か忠実義務違反だとか、あるいは善管注意義務違反というものではないと思います。ここでは、損害というよりも、むしろこれは、国民が償還期間の延長によってその負担増を負ったということですから、ここの責任というのは当然出てくるはずです。 　そこで、道路局長にお尋ねしますが、高速自動車国道法六条では、管理者というのは国交大臣になっていますが、先ほど一致したと大臣が述べられている事業計画の作成については、法令の条文上はどうなっていますでしょう

○馬淵委員　昨日、私、通告しましたよ。局長の御答弁は、その法令の条文のところ、そこだけ端的におっしゃってくださればいいですよということだったので、手元にないと言われると困るんですが。大丈夫ですか、答えられますか、端的にですよ。二点ですよ、私が聞いているのは。はい、どうぞ。

○馬淵委員　道路会社法十条で、毎事業年度の開始前に国交大臣の認可、そしてもう一つは、特措法の三条一項で、協定を締結したときに国交大臣の許可、こうした大臣の判断、チェックがそこにかかるようになっています。このように、事業計画の許認可というのは、国交大臣が完全にコミットすることになっています。 　こうした状況の中で、先ほど申し上げた国民の負担増の責任は誰が取るのかというところで、お手元にお配りしました資料三でありますが、これは、衆議院の法制局で、高速道路会社の取締役の責任ということについて見解を書いていただきました。ここにありますのは、道路会社法の規定は、ここでは、取締役の責任については、会社法の規定の適用除外の規定や特例の規定は設けられていないということから、高速道路会社法の、各法令、条文にのっとってみれば、国土交通大臣による関与についての責任は、国土交通大臣、国に存在します、こういう解釈

○馬淵委員　言い換えれば、問題があったわけですよ、これは。償還期間の延長という負担増を求めたわけですから、失政といっても仕方がないかもしれない。それを大臣の責任で、今回、法律をだから変えるんだというお話でしょう。前向きな話のように聞こえますが、実は、私、中身は前向きだと思っていないんですけれども、今、責任があるということはお認めいただきました。 　ただし、私、問題視しているのは、実は、この特措法には、明確な責任規定というのはないんです。あくまでも、私は、特措法並びに高速会社法等々を見た上で、今、大臣には責任があるのかということを問うたときに、今、お答えいただきましたが、これは、規定が明確にはなっていません。計画が失敗したり、多額の国民負担が生じるような経営上の失敗については、これはとにかく責任規定が入っていない。 　ここは、実は、この見解を衆議院法制局から取る段階で、何度も何度も国交省

○馬淵委員　今私申し上げたように、機構と道路会社と国の責任分担が明確ではないんですよ。大臣に責任があるということで、今の斉藤大臣のように、また何か変更を行わなければならないときには、新たな法案を出して、償還期間を延長します、これは責任を取ることにならないでしょう。何らその過去の反省に立っていないじゃないですか。だから私は申し上げているんですよ。 　体制まで踏み込んだ法案の改正が必要だ、そう思いませんか。いかがですか。

○馬淵委員　今更法案の新たな改正などというのは当然今頭の中にはないんだろうと思いますが、ここではっきり議事録に残しておかなきゃならないのは、やはり国会で、今私が申し上げたようなことがこの先起きる可能性があるわけです。したがって、新規の協定締結時、ここについては国会がしっかりと監視しなければなりません。その状況で、誰に、どこに、どういう責任があるのかと。もしそこで、先ほど斉藤大臣がおっしゃるように、いや、十分機能しているんだなどというお話が答弁として返ってきたならば、いや、それは違うじゃないか、ここで法改正すべきだということを、改めてそのときには指摘をさせていただくということを申し上げておきたいと思います。 　その上で、償還主義の問題について触れたいと思います。 　現在も、料金収入のうち二割程度が補修などのいわゆるランニングコスト、そして、八割程度が償還に充てられているとされています。二

○馬淵委員　しかしながら、新たな更新や、さらには新たな施設が必要になった場合といったものは、これは検討に入っていないと言われています。現在、政府目標で、特定条件下での完全な自動運転を可能とするレベル４、これについても実現時期は二五年めどとなっていますが、実際には、センサーの設置、通信設備の設置などが必要となりまして、これは相当大規模な投資が必要になると考えられるわけですが、これも、自動運転導入に向けた費用は今回の検討には入れていない、このように国交省は述べています。 　大臣、そのような追加投資、財源は、確認ですが、これは税か利用者負担かの選択があります。そして、利用者負担は料金値上げか償還期間の延長ということになりますが、つまり、この選択肢以外にないですよね。いかがですか。

○馬淵委員　そこで考えられるのは、現行の、昨今の財政の厳しい状況であったり、あるいは物価高による国民生活の大変な厳しさ、これを考えると、先ほど来ありました、償還期間の延長という選択にしかならない、これはもう自明だと私は思います。なぜ、じゃ、この償還主義ということにここまでこだわるんですか。 　大臣、同じ公共インフラで、高速道路以外、例えば港湾。港湾は、歴史的にいわゆる荷降ろしというのが独占的に運用されて、自由な利用というのは概念がなかったんですね。したがって、ハード整備の財源という概念はなく、港湾の利用料という形で徴収をしてきました。 　ほかのインフラといえば、空港もそうですね。空港も、これも自由な利用というのはありません。したがって、これも、償還主義などは取らない、無料となることはありません。そして、構造物ですから、当然ながら、補修費用や様々な追加設備が必要になるというのは、これは当

○馬淵委員　だから、なぜそこまでこだわるかですよ。先ほど申し上げたように、空港の会社も、あるいは港湾も含めて、民間になっても、許認可を含めた様々な国の関与で、それは公のものとして国民が利用できるようになっているんです。 　そもそも、この償還主義というのはどういうことかというと、元々道路は無料だったんですよね。無料による通行が先に存在していたんです。この無料の通行の中で、道路建設が財政的に困難になってきたから有料の概念が出てきた。そして、その上で、将来は当然有料だけれども、これは元々無料で通行していたわけですから、無料にするということを前提として償還主義というものが生まれてきた。つまり、償還が目的ではないんですよ。無料にすることが本来の目的でした。 　したがって、道路は国民のものだといいながら、永遠に償還期間の延長が続いてしまう、あるいは、有料化、すなわち国民のものではない状況を許すこと

○馬淵委員　時間が参りました。 　償還主義の破綻は明らかです。改めて、道路行政の在り方の中で、償還主義そのものを考え直さなきゃならないということを強く申し上げて、私の質問を終わります。 　ありがとうございました。