金子恭之

今回も自転車を取り上げていただきまして、ありがとうございます。 　自転車を活用するための基盤として安全、安心な自転車通行空間を確保することは大変重要であり、自転車事故が多いなど、自転車の安全対策の必要性が高い路線において専用の通行空間の整備などの対策を重点的に進めることとしております。その際、限られた空間を有効活用するため、道路空間の再配分が必要となるケースが多いものと認識をしております。例えば、周辺に緑地が十分存在するなどの場合には、植樹帯を縮小し、自転車専用の通行空間に活用した事例も見られます。このほか、中央帯や幅の広い歩道の活用など様々な手法があることから、沿線地域の実情も踏まえつつ、交通安全、沿道の土地利用、景観との調和などを十分に勘案しながら最適な道路空間の再配分を検討してまいります。 　政府の私も、自転車活用推進本部長として、また超党派の自転車活用推進議員連盟の幹事長として

ただいま議題となりました地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　地域公共交通は、通学、通院などの日常生活に必要不可欠な移動を担い、観光旅客の移動も支えるなど、地方の暮らしと安全を守る基盤であり、地域の繁栄の礎です。 　しかしながら、運転者等の担い手が不足し、バス路線等の休廃止が相次ぐなど供給が制約される一方で、高齢者の運転免許返納、学校、病院の統廃合などを背景に、地域公共交通に対する社会的需要は拡大し、全国で約二千五百の交通空白が生じております。 　こうした状況を踏まえ、地域の輸送資源のフル活用や、共同化、協業化等を推進することで、交通空白を解消するとともに、その将来的な発生を抑制し、ひいては持続可能な地域公共交通の実現を図ることが急務となっております。 　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次

梅村みずほ議員から、水道事業に外国資本が入ることへの見解についてお尋ねがありました。 　水道法において、水道事業は原則として自治体が経営するものとされております。御懸念の点については、水の官民連携、いわゆるウォーターＰＰＰを導入する場合でも、料金は条例で定めることとなっており、水質等についても、モニタリング等を通じて自治体が責任を持って良質な水を供給することとしております。 　なお、水道事業における重要設備の導入等については、経済安全保障推進法に基づき、国の事前審査を受ける必要があります。 　国土交通省としては、これらを通じて、官民連携を進めつつ、水道事業が適正かつ確実に実施されるよう、しっかりと取り組んでまいります。（拍手） 　　　〔国務大臣松本尚君登壇、拍手〕

見坂委員には国土交通省在職時代からこれまで丁寧に御指導いただいておりまして、ありがとうございます。 　また、国民の安全、安心、あるいは地域社会をつくっていく上で大変重要な予算、とりわけ公共事業予算について本当に熟知をされておりまして、私の熊本も被災を度々したわけでありますが、そのときの事業が円滑に進むためのいろんな工夫も含めて御努力いただいたこと、本当に心より感謝を申し上げたいというふうに思います。 　先ほど官房長から御答弁させていただきましたとおり、国土交通省の公共事業予算については順調に執行されており、最終的には繰り越した分も含めほぼ全額が執行されております。また、直轄工事における不調、不落の状況につきましては、東日本大震災などの大規模災害の発生後に一時的に発生しやすくなる傾向も見られますが、近年はおおむね三％台で安定的に推移しております。 　さらに、公共事業の現場を担う建設業の

国民の安全、安心を守る国土強靱化の取組を柱とした危機管理投資や、経済成長を支えるインフラ整備等を柱とした成長投資による強い経済をつくる上で、公共事業は大変重要な役割を担っており、まさに未来への投資であると考えております。 　こうした中、国土交通省では、近年の資材価格の高騰の影響等を考慮しながら、必要な事業が実施できるだけの公共事業予算の確保に努めてきたところであり、令和七年度補正予算と令和八年度当初予算の合計は、東日本大震災以降最大となる七兆円以上を確保いたしました。 　今後も、中長期的な見通しの下で安定的、持続的に公共投資を行うことによりまして、インフラ整備の予見可能性を高め、民間投資を強力に後押しすることが必要であると考えております。令和九年度概算要求につきましても、骨太の方針に向けた議論等を踏まえながら、責任ある積極財政の考え方の下で、資材価格や労務費等の上昇を考慮し、必要十分な

鉄道局予算の増額についての応援、ありがとうございます。 　新幹線は、交流の促進、産業発展や観光立国、地方創生に重要な役割を果たすとともに、災害時の代替輸送ルート確保など国土強靱化の観点からも重要であり、順次その整備を進めてまいりました。 　現在、北海道、北陸、西九州の各整備計画路線の着実な整備に向けた取組を進めておりますが、これらの整備新幹線の整備財源は、法令上、貸付料などと、それを除いた国と地方による負担とすることとされておりまして、まずは貸付料をしっかり確保していくことが肝要であります。この貸付料については、現在、交通政策審議会の下に設置をいたしました小委員会におきまして、適正な額の貸付料が継続的に確保できるよう、今後の在り方の議論を進めております。 　また、貸付料と同様に整備財源となる国費については、これまでも毎年度必要な額を確保してきたところであり、今後とも所要額の確保を図っ

もう竹詰委員おっしゃるとおりであると思います。 　将来にわたって鉄道事業が維持されるためには、鉄道運賃に物価上昇等が適切に反映されることが重要であると考えております。 　国土交通省におきましては、鉄道事業者が運賃改定を行う際に用いる収入原価算定要領について改正を行いまして、令和六年四月より物価上昇等を適切に反映する仕組みといたしました。 　その上で、鉄道運賃の改定につきましては、申請から許可までの標準的な処理期間を一か月から四か月と定めておりまして、鉄道事業者から申請があった場合には、運賃改定の妥当性や利用者に与える影響をしっかりと確認した上で、可能な限り速やかに認可を行っているところであります。 　一方、燃料費の高騰を踏まえた鉄道運賃のインフレ対応制度につきましては、ＩＣカードシステム等の改修などに一定の期間を要することや、定期券での利用も多いといった鉄道固有の事情や利用者の利用

済みません、お答えする前に、前の答弁で、鉄道運賃の改定について、申請から許可までと申し上げましたが、これ認可の間違いでございます。訂正させていただきたいと思います。 　委員御指摘のとおり、費用便益、ＢバイＣ分析以外の視点として、利用者、供給者や住民生活、地域社会といった社会全体に対する事業による効果、影響の評価、採算面での事業の成立性について評価する採算性分析、地元との調整状況、将来の人口、経済動向や関連する他の事業計画との整合など事業の実施環境の評価の三つがあり、これらには貨幣換算することができない効果も含まれております。 　国土交通省としては、これまでも鉄道プロジェクトの評価手法マニュアルを適時見直してきたところでございますが、引き続き、有識者の御意見も伺いながら、社会情勢や最新の知見等を踏まえて鉄道事業の評価手法の改善に取り組んでまいります。

山田先生には本当に海洋政策のスペシャリストとしていろんな会合で何回も御講演を聞かせていただきまして、勉強させていただきました。その山田先生に答弁するのは非常に緊張しているところでございます。 　高市内閣では造船が日本成長戦略の戦略分野の一つに位置付けられておりまして、私自身、我が国の造船能力の向上に向けて全力で取り組んでおります。 　その具体的な取組内容は、昨年末に策定いたしました造船業再生ロードマップに示しております。今後、船舶建造量を倍増させ、世界の造船市場での中での我が国の競争力を強化すべく、例えば造船業再生基金を通じ、造船所における省力化、自動化設備の整備や、時間を要するドック拡張、クレーン、七年掛かるということを、まさしく私も現場を見させていただきまして現実を聞かされたところでございますが、その導入への支援を計画的に行いまして、また人材の確保、育成などについても政策を盛り込ん

山田委員御指摘のとおり、まずは日本人の人材確保に向けて関係省庁と連携をし、大学等における造船分野の教育体制の強化や各地域内における産学官による連携の促進等に取り組んでいくこととしております。また、造船の現場での省力化、自動化を進めるため、ＡＩ、造船ロボットの開発やその導入を支援し、加速してまいります。 　その上で、なお人材不足を完全に解消することができない状況であるため、特定技能制度等の下、外国人材を受け入れることとしておりますが、その際には、受入れ環境の確保や地域との共生等、適正かつ秩序ある形での外国人材の受入れがなされることが重要であり、各地で先行する優良事例を取りまとめ、横展開を図るなど、適切に対応してまいります。