金子恭之

交通事業者等から地方公共団体へモビリティーデータの提供を進める上では、本法案に基づく措置とともに、交通事業者等がより安心してデータ提供ができる実務的な環境整備が重要であります。 　しかしながら、モビリティーデータの活用においては、現状、地域公共交通政策に必要なデータの範囲やデータ提供を行う際の情報管理の体制、データ提供の手続などが標準化されていないことから、これまで多様なデータの活用が十分に進んでいる状況とはなっておりません。 　こうした課題に対処するため、交通事業者等も参画した形で、モビリティーデータの活用推進に向けたガイドラインを作成することとしており、委員御指摘の正当な理由の取扱いについてもこのガイドラインに盛り込むこととしております。 　これによりまして、データ保有者が安心してデータ提供できる環境が整い、地方公共団体等がより円滑に必要なデータを取得可能となることで、モビリティ

お答えいたします。 　地方公共団体は、地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方で、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているものと認識をしております。 　これらの人材やノウハウ不足の課題に対して、国としても、昨年五月の「交通空白」解消本部以降、地方運輸局長等が全国で約四百に及ぶ自治体の首長等へ直接訪問し、課題の共有や制度の周知、助言等の伴走支援を実施をしておりますし、また、全国の半数を超える市区町村も参加する官民連携プラットフォームの場を活用しまして、課題を抱える自治体と技術やノウハウを有する民間企業とのマッチングを全国で展開するなど、必要な情報を提供しているほか、公共交通を担う人材を育成する取組への財政支援などによりまして、総合的に支援しているところでございます。 　これらに加えて、本法案では、地方公共団体の機能、役割を補完、強化し、課題解決に積極的

畑野委員御指摘のとおり、協議会等において利用者や住民の参画を確保することは極めて重要であると認識をしておりまして、地域交通法第五条第七項においても、計画の策定に当たりましては、住民や利用者等の意見を反映させるための措置を講ずることが求められているところでございます。 　これを踏まえまして、同法に基づく基本方針において、住民のニーズの把握や住民による検討への参画の重要性が示されているほか、手引においても、住民代表の協議会への参画に加え、パブリックコメントや説明会、アンケート、ワークショップ等を通じて、多様な意見を把握し、計画に反映させる手法を記載しているところでございます。 　実際に、例えば、北海道白老町においては、住民の意見を把握するための出張個別相談会を行っているほか、沖縄市では、一般参加者の意見収集イベントを開催し、地域の実情や公共交通の利用者の声を広く把握をし、施策に反映させてい

委員御指摘の点につきましては、利用者の安心、安全の確保の観点から、タクシーの運行管理は、業務前後の点呼、事故や異常発生等における運転者への指示、気象条件や道路状況等に応じた運行指示などの輸送の安全の根幹に関わる業務を行っていることからタクシー事業者が行うことが適切であると考えております。 　一方で、タクシー事業者が存在していない交通空白地域における運行管理の在り方については、委員からのアイデアを頂戴いたしましたので、安全、安心の確保を大前提とした上で、個人タクシー業界に対してどのようなニーズがあるのか聞いてまいります。

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。 　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。 　ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。 　誠にありがとうございました。 　　　　―――――――――――――

おはようございます。 　見坂先生には、全国を回って現場の声を丁寧にお聞きいただき、お届けいただきまして、心より感謝を申し上げたいと思います。 　トラック運送業は、我が国の国民生活や経済活動に欠かせないインフラである物流を支える重要な産業である一方、全産業平均に比べ労働時間が約二割長く、年間賃金が約一割低くなっており、現在、深刻な人手不足に直面しております。 　そこで、トラックドライバーの労働条件を改善をし、トラック業界を魅力ある職場とすることが求められておりまして、そのためには、賃上げの原資となる適正運賃の確保やドライバーへの負荷の軽減につながる荷待ち時間の短縮等の物流の効率化が必要であると考えております。 　このため、国土交通省といたしましては、本年四月に全面施行されました改正物流法や本年一月より施行された取適法に基づき、経済産業省等の荷主所管省庁や公正取引委員会といった関係省庁

お答え申し上げます。 　人口減少や高齢化が進み、物流を担うトラックドライバーの担い手不足が深刻化している中で、将来的に物流サービスの輸送力不足となることが懸念をされているところでございます。 　総合物流施策大綱策定に向けまして本年三月に取りまとめられた有識者検討会の提言によれば、何も対策を講じなければ二〇三〇年度には約七％から最大で約二五％の輸送力不足が生じ得ると見込まれており、国土交通省として、担い手の確保、育成や労働生産性の向上、労働環境の改善等を喫緊の課題として受け止めております。 　こうした中で、本法案は、一つの輸送行程を複数のドライバーで分担する中継輸送を推進し、ドライバーの日帰り勤務を可能とすることで、ドライバーの負担軽減による物流産業の魅力向上等を図ろうとするものでございます。 　本法案に基づく取組に加え、本年三月三十一日に閣議決定された物流大綱に基づきまして、二〇三

もう羽田委員からも今言及がございましたが、昨日の決算委員会も、もちろん国土交通委員会でも予算委員会でも、自動運転に対する期待、そして一日も早く現実化するように、実現するようにという期待というのは大きいわけでございます。私自身もその思いもありまして、大臣に就任して今年の一月に、国土交通省の中に自動運転社会実現本部、私が本部長でございますが、つくりまして、しっかりと前に進めていこうという思いで今取り組んでいるところでございます。 　自動運転は、国内物流の大宗を担うトラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えております。このため、本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱では、二〇三〇年度の輸送力不足の克服に向けた施策として、二〇二六年以降の可能な限り早期に、高速道路におけるレベル４自動運転トラックを社会実装することを位置付けております。こうし

今、羽田委員には、都市部、地方も含めて、どうやってここの物流を持続させていくかという問題点も含めて、細かくポイントをついて御質問いただきました。 　私も、この法律の審議の前に、あれ大田区でしたっけね、京浜ターミナル行ってきました。日本で最大級ということで、そこで今回中継拠点となるような、模範となるようなものを見てきたんですけれども、やっぱり、ドライバーが例えば名古屋から東京に来るに当たって、東京まで行ったら日帰りはできないので、途中の例えば静岡等々に中継拠点があればそこに行って、そしてそこに保管機能もあって、そこで例えば生鮮品であれば保冷倉庫があってそこに降ろす。向こうの都合でなくてこちらで降ろしていく。あるいは、今度は静岡から東京に行くに当たっては、来たときにそれを預かって送っていく。あるいは、お風呂があったり、宿泊施設があったり、休憩施設があったり、本当にそういう意味ではドライバーの

礒崎委員御指摘のとおり、様々な心配事が発生しているんだろうと思います。 　中継輸送の実施に伴う積荷に関するコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが必要であると思います。現行の標準的運賃においても積替えに関する料金の規定が含まれているところであり、国土交通省では、公正取引委員会とも連携をしながら、標準的運賃の周知啓発やトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでございます。 　また、荷物の破損については、中継輸送に限らず、物流一般において損害、損傷等のトラブルは当事者同士の合意によって解決することが基本と考えていますが、標準貨物自動車運送約款においては、荷主が承諾した際は荷主の負担により運送保険を締結する旨を定めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に伴って増加するコストも含め、トラック