伊吹英明

○伊吹政府参考人　今御質問いただいたとおり、合成燃料は、水素とそれから二酸化炭素を活用して製造しますので、カーボンニュートラルな燃料ということでございます。 　ハイブリッド車などの既存の内燃機関にもちろん使えるということもありますし、燃料インフラも活用できるということ、それから化石燃料と同等の高いエネルギー密度を持っていますので、燃料として非常に有望なものだというふうに考えています。 　一方、問題点がありまして、一つは、やはり製造コスト。これは非常に高い。我々は、今ガソリンが百六十円とか百七十円に乗っているわけですけれども、それの数倍は当面はかかるだろうということであります。あとは、供給量に一定の制約が今の時点ではあるということでございます。 　では、その合成燃料をどうやって活用していけばいいのかということですけれども、そういう値段とかそれから供給量とかという制約があるということを考

○伊吹政府参考人　今御指摘いただいたとおり、電動車を普及していくには、充電インフラの整備というのは不可欠でございます。単に充電器の数を増やしていくというだけでなくて、やはり乗られる方が安心して乗れる、それは、地方部とかそれから高速道路とかで電欠を起こさないようにきちんと配置をしていくということが大事だというふうに考えています。 　政府の方の充電インフラの整備目標は、ちょうど昨年の十月に実は見直しをしまして、二〇三〇年までに三十万口の整備を図っていこうということで新たな目標を掲げてございます。 　これの評価を考えるときに、ちょっとほかの国の事例を御紹介しますと、ヨーロッパは、ＥＶ、ＦＣＶ、二〇三五年一〇〇％という目標を掲げていますが、その中で、イギリスで三十万口、フランスで四十万口ということでございますので、台数当たりで見ていくと、今、日本の掲げている目標というのはそれなりにしっかりした

○伊吹政府参考人　商用車の充電ということでございますが、一つ事例を挙げますと、小型のＥＶトラック、大体四十キロワットアワーぐらいですけれども、普通充電で八時間、急速充電でやっても五十分ということでございます。 　こうした中で、商用車での電動車の導入に当たっては、物流への影響が生じないように、一つは車両の使い方、技術の特性、もう一つは効率的な車両の運行管理というものを併せて取り組んでいくことが必要だというふうに考えてございます。 　例えば、普通の事業所でＥＶの商用車を使う場合というのは、多くは、夜間などの車両を稼働しない時間帯に営業所で大体普通充電で充電をして、一日航続距離が比較的短い小型トラックとかバンで活用していますので、これはもう民間ベースで大分そういう動きが出てきているということでございます。政府側も、車両だけではなくて、事業所における充電器の導入というものもサポートをしていくと