山添拓

昨年九月には、韓国政府が管理するデータセンターで、リチウムイオン電池を交換のために取り外した際の火花が原因で火災が起き、政府資料八年分のデータが消失したそうです。国内外で火災事例があり、一旦発生すると長時間続き、周辺への延焼の危険もあります。規制緩和ありきで進めるべきではないと指摘しておきたいと思います。 　問題はまだあります。 　東京都昭島市のＧＬＰ昭島プロジェクトは、日本最大級のデータセンター計画で、東京ドーム約十二個分の敷地に高さ約三十五メートルのデータセンター八棟、高さ最大五十五メートルの物流施設三棟を建設しています。 　昭島巨大物流センターを考える会によりますと、専門家の試算で、データセンターの年間電力使用量が三十六億キロワットアワー、これは市内全体の約六倍、新宿区全体の使用量に迫り、高知県の年間消費電力量をも上回るそうです。ＣＯ２排出量は約百七十八万トンと想定され、市内全

今御紹介した昭島市の例のように、市の目標としては半減させたいと、しかしその数倍に及ぶ排出量が想定されると。逆行してしまうと思うんですよ。市だけでは対応できないんじゃありませんか。

それらも含めて情報が開示されていないわけです。だから、専門家に頼んで試算をするということが地域で起こっております。 　サーバーを冷やす空調から排熱があり、その排熱量は昭島市全体の三・五倍、局所的な気温上昇も指摘されており、アメリカでは実際データセンターの風上と風下とで温度上昇が違うと、そうした研究も発表されているそうです。 　こうした周辺環境に多くの影響を及ぼすことが懸念されるにもかかわらず、データセンターは環境アセスの対象とはされていません。 　冒頭に紹介した日野市の事例では、今年四月、市長が事業者に自主アセスを実施し、環境影響を低減するよう求めております。立地自治体でここまで要求したのは初めてです。 　環境大臣にもう一問伺いますが、例えば非常用発電機を火力発電所とみなせば、一定の規模以上の場合には国や都のアセスの対象となります。日野も昭島も対象となります。データセンターについて

知見が十分でないからやらないということなら、何のための環境省かと私は思いますけどね。 　ここまで指摘したほかにも、非常用発電機の点検運転におけるばい煙、稼働に伴う騒音、冷却のために大量の水を使う問題など多岐にわたって、新しい公害という指摘もあります。確かに、協会のガイドラインが作られ、東京都のように自治体レベルのガイドラインもあります。しかし、データセンターの建設は全国的に進んでおり、課題はかなり共通しています。 　経産大臣に伺います。 　今環境大臣の答弁の中にも、データセンターは許認可のルールがないんだと、そういう法体系がないんだという話があり、だから環境アセスの対象にもしないんだということまで答弁がありました。データセンターを業として規制する国のルールが必要ではないでしょうか。

経産大臣、今いろいろ聞いていただいて、多岐にわたるんですけれども、問題起こっていると思いますよ。今、業としての規制が必要ないというお話をされましたけれども、推進するばかりではなくて、一定の立地や建設や稼働に当たっての規制は検討が必要なんじゃないでしょうか。 　もう一度答弁いただけますか。

周辺の住民も含めて、多くの方がデータセンター絶対反対というわけではないんですね。しかし、必要な情報が開示されず、建設主体が特定目的会社となっているケースなど、住民と対話する体制さえないような事態もあって、不信が募り懸念が広がっています。事業者任せ、自治体任せではなく、国として業としてのデータセンター規制を早急に検討すべきだと、このことは申し上げておきたいと思います。 　次に、東京外環道のトンネル工事について伺います。 　現在工事中の関越―東名間で、今年一月、練馬区大泉ジャンクションから発進したシールドマシンのカッターを回転させる大ギア、大きいギアですね、ここに亀裂や破断が発生し、掘進が停止しました。 　国交省に伺います。 　事故から五か月になります。原因は分かったでしょうか。対策は決まっているでしょうか。

原因も対策も分かっていないということでした。 　国とＮＥＸＣＯが設置する有識者会議、東京外環トンネル施工等検討委員会の小泉淳委員長は、これ、前例がないと、大変なことになったと述べています。 　現場は青梅街道の地下五十五メートル、地上から立て坑を掘って交換することは現実的でなく、現場でこのギアを交換せざるを得ませんが、そのためには、これまで掘ってきたトンネルを使うしかありません。ところが、掘進済みの部分は、後から道路にするために直径十六メートルのトンネルの中央に床板が設置されており、新しい大ギアを入れようとすれば、それを全部取り外すことになります。工事の続行は不可能という関係者もいるほどの事態です。 　この区間では、実は東名側からの工事も止まっています。二〇二〇年十月、調布市で陥没、空洞が生じ、住民は立ち退きを余儀なくされ、地盤補修工事が進められてきました。工事の現状と、この五年半、補

事業者において精査するので費用は分からないと言うんですが、この事業は国交省も事業者の一員なんですね。ところが、事故対応の補修と補修、今既に莫大な費用をつぎ込んでいるのにお答えがありません。五年半、もうすぐ六年になります。 　一方、昨年十月にこの事業の事業評価が行われていますが、事故の前でさえ、陥没事故が起こる前でさえ一・〇一だったＢバイＣ、費用便益比が一・二となぜか改善しています。監視委員会は事業継続の結論を出しました。その理由は、事故対応費用が盛り込まれずに、しかし、完成したら便益が大きくなると過大な評価がされたというためです。これまでに事業に幾ら掛かったということが評価されてないわけです。 　私は、これでは決算審議の前提を欠くと思います。検査の要求を理事会で御協議ください。

都内の大深度地下トンネル工事について、もう一つ伺います。 　昨年十月、リニア中央新幹線北品川工区ＪＲ大崎駅付近の交差点上に十三センチの隆起が発生しました。ＪＲ東海はトンネル工事との因果関係を認めましたが、原因は何だと説明していますか。

ＪＲ東海は、この事故の前も、国交省のガイドラインどおりに施工管理していたと言っているんですね。それでも起こったわけです。既に住宅直下を進んでいますが、いつまた新たなトラブルが起きてもおかしくありません。 　私、今日伺いましたのは、外環道もリニアも大深度地下を掘り進めるシールドトンネル工事なんですね。通常の工事と違って、地上の地権者の同意を得たり補償をしたりということなく進めていきます。 　大臣にも伺いますが、外環道でもリニアでも、トンネル工事が地表に影響して住民生活を脅かす事態が相次いでいます。元々、この大深度地下利用法というのは地上には影響しないということが前提でした。しかし、それは神話にすぎませんでした。大深度地下利用法の仕組み自体が前提を欠いていると思います。 　廃止を含めて、抜本的な見直しを検討すべきではないでしょうか。