神津たけし

○神津委員　ありがとうございます。 　先ほどのナンバープレートによる料金徴収の方法、これについて研究されている方々の多くは、所有者から徴収するということを推奨しております。昨日も石田先生が、使用者ではなくて所有者から徴収するということを推奨されておりました。 　この点について、もしかしたらば、学者さんの中では、車検証上の記載についての、使用者と所有者というところについて余り区分がなくおっしゃられている方もいらっしゃるかもしれないので、その辺、明確にしていただいて、これから所有者というものを加えていくのか検討していただければと思います。 　次の質問に移ります。 　ＥＴＣについては、二〇二二年問題というものがありました。二二年問題というのは、本来必要とされる所定の周波数を外れた不必要な電波が発生されている、これをスプリアスと呼ぶそうですが、このスプリアスが発生する状況となっているＥＴＣ

○神津委員　ありがとうございます。 　当面の間は行わない、ただ、いつかは行うというところにおいては、今、スプリアスを発生している車の所有者なんですが、皆さん、自分のＥＴＣがスプリアスを発生しているということを恐らく理解していないで利用していると思っております。そういう意味では、まずはスプリアスを発生している車両について特定していただいて、まずは警告していただいた上で、その上で取締りというものを、もし今後始めるのであれば、やっていただきたいと思います。 　次に、機構法第十二条のサービスエリア、パーキングエリアの整備支援関係について伺います。 　日本は、充電インフラの遅れが日本におけるＥＶ普及の壁になっていると言われております。報道によると、二〇二二年十一月の新車販売におけるＥＶの比率ですが、中国では二五％、ドイツでは二〇％、韓国では九％に対して、日本では約二％と非常に低くなっております

○神津委員　ありがとうございます。 　高出力の充電器の整備、進めていただけるということで、お願いいたします。 　今、日本が推奨してきた、日本がリードしてきたチャデモという規格、九百キロワットまで対応していく、対応できるというふうに伺っております。できるだけ高い、高出力のものを整備していただきたいというふうに思っております。 　特に、今ほかの国の状況を見ると、テスラとか、韓国のヒョンデ自動車、ここは二百五十キロワットのものを急速充電として対応していて、五分の充電で二百キロぐらい走れるようなものを既に開発しているというところで、日本の自動車の国際競争力、自動車産業の国際競争力を維持する上でも、是非この超急速充電器というものを整備していただきたいと思います。 　今、高速道路を利用するときに、何キロ置きに充電器がないといけないという決まりがなくて、これはちょっと障壁になってしまうのではない

○神津委員　充電器の間隔というものを、今七十キロメートル以上充電器がないという区間が四十四区間あるというところで、もう少し間隔を短く整備していただければと思います。 　これに併せて、今回の法案の対象となっていませんが、道路交通法の第七十五条の十については、今、高速道路を利用するときに、これは質問通告していないので、私、言うだけなので、検討していただければと思うんですが、第七十五条の十では、高速道路を利用するときにはあらかじめ燃料を入れておきなさいというところが、ちゃんと点検しておきなさいということが定められているんですが、これは、電力、ちゃんと充電しておくことが定められていないので、次回の改正のときにはここを検討していただければと思います。 　次に、中部横断自動車道について伺います。 　全国には、国家の背骨とも言える高速道路、高規格道路があと少しでつながって、更に強靱な災害時のダブル

○神津委員　両県にまたがる議員、与野党問わず、みんな、この中部横断自動車道、積極的に進めていただきたいというふうに思っておりますので、是非よろしくお願いいたします。 　私の質疑時間は終わりましたので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。

○神津委員　皆様、おはようございます。立憲民主党、長野三区の神津たけしです。 　本日は、質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。 　今回の地活化法の改正の中で大きく変わる点というのは、過疎化が進む地域における鉄道の在り方というものを問う点だと私は思っております。 　地域公共交通を再構築するに当たって、国が鉄道事業者と地方自治体や地域住民の間に立って協議を進める場が新しい点だと思っております。この再構築協議会の設置基準、人選、どのように進めていくかで、最初から結論が見えかねないとも私は思っております。この点を解消していただけるような答弁をお願いしたいと思っております。 　先進国の中で、公共交通というものは、赤字が出たとしても、公共サービスの一環として維持していくべきだと考え、当然のように赤字を補填しているような国が多くあります。ドイツでは福祉サービスと同じ生存配慮、フランス

○神津委員　ありがとうございます。 　民間による効率的な運営と、それから補助金で公的な役割をサポートしていく、公共交通をサポートしていくというふうに理解しました。 　ただ、もう少し明確にしておきたいんですが、赤字路線でも残していくという考えがあるのかというところと、あと、それから、再構築協議会が立ち上がった後なんですが、鉄道の廃線というものは地域の合意がなければ行わないということを確約いただきたいと思うんですが、お願いします。

○神津委員　合意を得てそれを実行していくというところで、もう一回、済みません、鉄道の廃線というものは地域の合意がなければ行わないと理解してよろしいんでしょうか。

○神津委員　ありがとうございます。今の答弁、非常に重要だったと私は思っております。 　今回の改正で鉄道が廃止され、公共交通が地域からなくなってしまうと考えていらっしゃる方々もいらっしゃいます。 　配付資料の一ページにありますように、今回の公共交通の再構築協議会の中で議論する点というのは二点あると思います。鉄道の高度化、それからもう一点が、バスの転換等と書かれております。 　鉄道を残す場合には鉄道の高度化を図る、鉄道を廃止する決断に至った場合には、何らかの公共交通というものは残していくという点は間違いないでしょうか。お願いします。

○神津委員　ありがとうございます。 　鉄道が廃止される地域においては、例えばバス転換を図るというような検討をなされているような地域もあるかと思うんですが、ただ、例えば私の地元ですと、なかなかバスを運転するような運転手の方々が見つからないというところで、バス転換は難しいというような事情もあるんですね。 　そういうところで、もう一度、済みません、お願いしたいんですが、鉄道を廃止する場合、何らかの公共交通を残すということで間違いないでしょうか。お願いします。