舩後靖彦

○舩後靖彦君　多重下請の問題について質問を続けます。 　多重下請構造の改善のため、より具体的に多重下請を禁止する法規制をすべきではないでしょうか。 　衆議院の委員会質疑でも、同僚のたがや議員がこの点について質問いたしました。大臣は答弁の中で、多重下請是正のためとして、管理簿作成義務付けなどにより、荷主にとって、元請にとって利益がある体制につなげると答弁、下請の具体的な法規制については慎重な姿勢を示しておられました。 　しかし、管理簿作成では抜本的な構造転換にはつながらないように感じます。二十三日の参考人質疑でも、多重下請について一定の規制が必要との指摘もありました。 　法規制が最も合理的ではないのでしょうか。この点について、見解をお聞かせください。

○舩後靖彦君　解消に向けた取組を進めていただくよう、改めてお願いいたします。 　多重下請について質問を続けます。 　多重下請の問題で再三指摘がされている、実運送を行わず取次ぎのみを行う事業者、いわゆる専業水屋やマッチングサイトについてお尋ねします。 　多重下請構造の中で、こうした専業水屋の存在によっていわゆるピンはねがされ、運転手の手取りが減っているのではないかという指摘もあります。水屋やマッチングサイトを挟む構図自体が、多重下請、トラック運転手の賃金低下を招いている可能性があります。そのためにも実態調査を行い、規制を検討するべきではないですか。二十三日の参考人質疑でも、実態の把握は是非してほしいなどと実態調査の必要性について言及がありました。 　マッチングサイトや専業水屋が利益を得る構造、そうした仕組みを使わざるを得ない現状についても把握するため、実態をつかみ、その上で規制を検討

○舩後靖彦君　代読いたします。 　これまでの委員会の議論を踏まえますと、業界の課題は多重下請にあると考えます。 　そこで提案です。国がリードして取次ぎシステムをつくられてはいかがでしょうか。大臣、どう思われますか。

○舩後靖彦君　次の質問に移ります。 　ドライバーの労働環境改善に向けた取組についてお尋ねします。 　まず、最低運賃の導入について質問いたします。 　運転手の過重労働、長時間労働、人手不足を解消するためには、一刻も早い待遇改善が不可欠です。そのためにも最低運賃を導入する必要があるのではないかと考えています。 　現在、標準的な運賃が導入されていますが、この標準的な運賃では賃金に反映されていない、荷主の方が圧倒的に力関係が強い中で交渉できないという現場からの意見もあります。標準的な運賃についての実態調査を見ても、運賃交渉を実施したうち、希望額を収受できた、一部できたが六割強となっています。この結果を見ると、標準的な運賃に効果がないとまでは申しませんが、まだまだ十分とは言えないということは認識されているかと存じます。そのためにも、より強制力のある最低運賃導入に踏み出すべきではないでしょうか

○舩後靖彦君　私たちれいわ新選組は、運転手の暮らしのため、最低運賃の導入が必要だと訴えます。 　続いて、ドライバーの運転環境について質問いたします。 　運転手の深刻な労働環境が改善されていません。御存じのとおり、トラック運転手の過労死は高止まりしています。二〇二二年度の過労死などの労災補償状況で、過重な仕事が原因で発症した脳・心臓疾患による過労死などは、道路貨物運送業が最も多い請求件数百三十三件、支給決定件数五十件。二〇〇九年以降、道路貨物運送業における脳・心臓疾患の支給決定件数は十四年連続最多を記録しています。この状況を放置している国の責任があるのではないでしょうか。トラック運転手をここまで追い込んでいる責任があると思います。 　全日本建設交運一般労働組合全国トラック部会が二〇二三年九月から今年三月末にまとめたトラック職場の要求アンケートによると、仕事中に事故を起こしそうになったこ

○舩後靖彦君　労働環境改善は一刻の猶予も許されない問題です。命の問題です。以下、具体的な改善策について提案しながら質問したいと思います。 　先日の参考人質疑でも取り上げましたが、国土交通省、貨物自動車運送事業の事業用自動車の運転手の勤務時間及び乗務時間に係る基準についてお尋ねいたします。 　この基準には、拘束時間や休息時間、運転時間、休日労働などについての記載がございます。今回、特に指摘したいのは、一の運行における最初の勤務を開始してから最後の勤務を終了するまでの時間は百四十四時間を超えてはならないについてです。 　労働組合の方にお尋ねしたところ、この項目によって、六日間、百四十四時間出っ放しの運行が許容されてしまっているということです。大手の企業は、各地の営業所に寝泊まりできる場所があるなど、休息の確保がしやすいかもしれません。しかし、大半の零細企業は、トラックの車内で寝るしか手段

○舩後靖彦君　今の仕組み自体が無理な運行の温床になっていることは、改めて申し上げたいと思います。 　続いて、厚生労働省のいわゆる改善基準告示についてお尋ねします。 　厚生労働省、自動車運転者の労働時間などの改善のための基準、いわゆる改善基準告示、この第四条第二項について質問します。 　同項目では、使用者は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の休息期間については、当該自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとするとあります。この努力義務を義務とすべきではないでしょうか。 　これまでも述べてきたとおり、運転業務はただでさえ過酷な労働です。運転手の皆さんが健康で安全に安心して物を運ぶためには十分な休息が不可欠です。にもかかわらず、今の告示では、住所地以外での休息時間が長くなったとしても、努力義務だから守らなくて済むようになって

○舩後靖彦君　代読いたします。 　あわせて、国交大臣の御意見もお聞かせください。

○舩後靖彦君　是非、改善の検討をしていただくようお願いいたします。 　労働環境の問題についての質問を続けます。 　夜間労働としての対策について質問いたします。 　ＩＬＯ基準における夜間労働規制、夜間労働の条件をいま一度確立すべきではないかと考えております。その一つとして、労働組合などはＩＬＯ基準における夜間労働規制を求めています。いわゆる夜業条約と言われるＩＬＯ百七十一号条約を批准し、夜間労働条件を整備するべきではないかというものです。 　先ほども触れた厚生労働省の改善基準告示を見ますと、昼間と夜間の労働の区別がなされていません。夜間の労働はより心身に負担が生じるリスクがあること、トラック運転手は夜間労働をする機会が一般的に少なくないことを踏まえ、少なくとも改善基準告示において夜間労働に関するルールを設けるべきではないかと考えますが、厚労省の見解をお示しください。

○舩後靖彦君　代読いたします。 　冒頭申しましたとおり、大型車両の運転手を目指していた一人として、現在のトラック運転手の方々の労働環境に強い危機感を抱き、質疑に臨みました。 　物流を担ってくださっている方々が健康に安心して働ける環境を整備することは喫緊の課題です。そのためにも、れいわ新選組は、最低運賃を含めた賃上げや労働環境の改善を行うとともに、多重下請構造の改善は必須と考えております。 　本日、質疑で述べた国交省基準、改善基準告示の改定についても、トラック運転手の立場から改善を図っていただきたい、このことを改めて申し上げ、質問を終わります。