臼木秀剛

ありがとうございます。 　今、若手の離職ということにも少し触れていただきましたけれども、やはり、十年、二十年たたないとなかなか役職が上がっていかないという中で、若手の皆さんは、民間の方が魅力があるのではないかと感じて離職されているという例もあると多く聞いております。 　その中で、人事行政諮問会議等でも在級期間の廃止なども提言を受けておりますけれども、この在級期間の廃止についてお考えがあれば、お聞かせいただけますでしょうか。

ありがとうございます。 　今後の検討ということなんですけれども、一方で、私ももう中年に差しかかってきているんですけれども、十年、二十年、これまで頑張ってきた方々に対して、この在級期間の廃止というのは、今まで自分が積み重ねてきたものというものを、少し違和感を感じられる方もおられるのではないかなと思いますけれども、ここへの手当ても必要かとは思うんですが、ここについても少しお考えをいただけますでしょうか。

ありがとうございます。 　少し話が変わりまして、ちょうど四年前、就任された当時はコロナ禍でありまして、当時の所信に対する質疑を見ても、テレワークについて多く触れられておりました。今、現状を見てみますと、なかなか、あの当時と比べて、進むかなと思ったテレワークが、こちらの永田町側からすると、さほど、思った以上に進んでいないのではないかなと思いますが、このテレワークの進捗について、御所見があれば伺えますでしょうか。

ありがとうございます。 　済みません、すごい数を質問してしまいまして恐縮ですけれども、最後、先ほど、特にメンタルヘルス、ハラスメント対策もこの間進めてきていただいているということは承知はしております。 　一方で、人事院の事務局が出している懲戒処分の指針というのが、令和二年が恐らく最新のものだと私は伺っております。社会状況や働く環境も様々変わっておりますので、こういうところの見直しも含めて、是非積極的に働きやすい環境整備に努めていく必要があるのではないかと思いますけれども、ここについてのお考えを最後に伺えますでしょうか。

ありがとうございました。

ありがとうございます。国民民主党の臼木秀剛と申します。 　本日は、委員長を始め国土交通に所属されている委員の皆様方に、質問の機会を賜りまして感謝を申し上げます。 　今日は、主にモーダルシフトの推進について御質問させていただきたいんですけれども、その前にちょっと一点、私は比例北海道選出の議員でありまして、北海道新幹線のことについて御質問させていただきたいと思います。 　先日、先月の十四日に北海道新幹線の整備に関する有識者会議において、北海道新幹線の札幌延伸が二〇三八年度以降になる見通しが国に報告をされました。資料の一ページにもおつけをしている中、特に二島貨物に関する政策が今後数年間大きい岐路を迎えるわけですけれども、こういったＪＲ北海道の経営であったり、並行在来線の議論も含めて、北海道新幹線の札幌延伸、これがどのような影響を与え得るのかということにつきまして、政府参考人で結構ですので、

非常に御丁寧な答弁をありがとうございました。 　それでは、本題といいますか、元々質問させていただきたかったモーダルシフトについて御質問させていただきたいと思います。 　大臣には二月十日の衆議院の予算委員会で答弁をいただきまして、ありがとうございました。モーダルシフトを、二〇二四年問題等も含めて、強力に推進していくべきだということについては私も大いに賛同するところではありますけれども、やはりまだまだ、課題も含めて、たくさん乗り越えなければいけない壁があると思っております。何点か確認をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　まず、貨物鉄道が他のモードと比較して、資料の二ページにもつけておりますけれども、様々な優位性については、皆様も既に御認識をされているところだとは思います。環境特性、また、大量輸送、労働生産性が高い、中長距離輸送に適している、全国ネットワークがあ

ありがとうございます。 　お話にもありましたとおり、災害対応をきちんとやっていかなきゃいけないということで、よく荷主の皆様方からも、貨物鉄道は災害に弱いんじゃないかというような御意見を持たれている方もおられるんですが、果たしてそうなのかということは、私は少し疑問を持っております。 　大臣も予算委を含めて様々な場面で災害対応の強化が必要だと述べられているんですけれども、今、災害が起こった場合には、災害復旧支援制度があるとはいえ、作業はやはり基本的には旅客鉄道会社が担っております。財源や人材、採算性も含めて様々な制約があることから、結果として、道路等と比較すると災害に弱い。要は、民間の私企業として災害復旧に当たるということでありますから、どうしても、資本の投下の程度、同様の資本を投下したとしてもやはり時間がかかったりというようなことも様々あると思うんです。 　例えば、道路等と同程度の資本

ありがとうございます。 　まさに、今おっしゃっていただいたように、やはり鉄道の強靱化それから堅牢化ということはこれから進めていかなければいけませんが、多額の費用がかかるというのはまさにおっしゃるとおりだと思っています。 　ただ、皆様方も、この国土交通委員会で御議論されていて、都度、皆様方からも御意見が出ていると思いますが、道路予算に比べてやはり鉄道予算というのは圧倒的に予算が少ないということであり、事後的な災害復旧であったり、そういった施設整備であったり、少し細かな予算のつき方をされているということだと思っています。 　しかし、やはり私は、鉄道整備につきましても公共社会資本整備の一角をきちんと担っているはずですので、余りにも私企業の側面を強調し過ぎることによって、本来維持をしていく必要がある鉄道というものが維持をできないのではないかという危惧を持っております。 　特に、不採算部門を

ありがとうございます。 　今お話があったとおり、私としては、予算づけも含めてそうなんですけれども、全体的な考え方として、やはり鉄道政策というものの在り方を見直す時期に来ているのではないかということを御指摘をさせていただきたいんです。 　民営化自体がもう三十年以上前になりますけれども、それ自体、私は否定するつもりはありません。当時の社会状況を含めたり経済状況を含めれば一定程度必要であったということは理解はできるんですけれども、今、これだけ人口減少が進み、また地方の過疎化が進み、こういう状況で、やはり鉄道政策も見直しの時期にあるんだということを是非、御認識はいただいていると思いますので、強く御答弁をいただきたいと思ってはおります。 　ちょっと時間も限られておりますので進みますが、令和五年十月の物流革新の緊急パッケージで、鉄道、コンテナ貨物、内航フェリー、ローロー船等の輸送量、輸送分担率を