丹羽克彦

○丹羽政府参考人　お答えいたします。 　近年、これまで以上にアウトレジャーへの関心が高まっているというふうに認識をいたしております。 　そうした中、約三十か所の道の駅におきまして、観光施設などの敷地において、一般的な駐車スペースより大型で、電源の使用などが可能な宿泊用の駐車スペースが設置されているところでございます。 　このように、宿泊用の駐車スペース、これを設置したことで、宿泊目的と休憩目的の車両が区分され、休憩目的の利用が妨げられる事象の改善、また、宿泊利用と休憩目的の利用者の双方にとって快適な休憩環境の提供といった効果が確認され、域外からの訪問者が増加しているといった事例がございます。 　また、高速道路のサービスエリアにおきましては、現在、高速道路で全国初となる車中泊が可能な駐車場を、新名神の上り線の鈴鹿パーキングエリアにおいて試行運用を開始しております。これにつきましては、

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路の通行料金は、現行法上、通行する車両から徴収することとされておりますが、緊急自動車また災害緊急車両などが緊急の用務のために使用する場合、また、一般道が被災して孤立状態となり、高速道路を通行せざるを得ない場合、また、高速道路の管理用の車両が通行する場合、そういった場合において、通行料金を徴収することが著しく不適当であると認められる場合に限り、通行料金を徴収しないこととされております。 　例えば、自衛隊車両が災害派遣また防衛出動などの緊急を要する公務のために高速道路を利用する場合については、通行料金を徴収しないこととなっております。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路事業につきましては、高速道路会社は高速道路の建設や更新などを行う際に、債券の発行や銀行等からの借入れにより資金を調達をいたしております。 　高速道路会社の資金調達に際しましては、一般担保つきとした上で、工事完了後、その債務を高速道路機構に必ず引き渡すこととしておりまして、高速道路機構の返済能力も加味されているというふうに認識をいたしております。 　次に、高速道路機構は、高速道路会社から引き受けた債務などについて、高速道路会社からの貸付料をもとに返済しておりまして、高速道路の料金収入がその原資となっております。 　また、高速道路機構が債務返済を行う際にまとまった資金が必要な場合には、借換えを行うこととなります。その際には、一般担保つきとして市場から調達するほか、政府保証を付することもあり、返済期限までに貸付料から債権者へ返済するという

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路機構における資金調達については、一部異なる年度はありますけれども、約八割が政府保証債となっております。 　また、高速道路会社におきましては、経営の自主性を発揮させるために、平成二十二年度以降、政府保証による調達は行ってございません。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路機構や高速道路会社における調達時の金利差につきましては、調達時期また調達額によって異なるものではございますが、一例についてお答えさせていただきます。 　まず、高速道路会社と高速道路機構における金利差につきましては、令和三年度の四年債の平均利率で比較しますと、阪神高速道路は〇・〇七％、高速道路機構の、政府保証がついていない財投機関債は〇・〇二％というふうになっております。 　また、高速道路機構における政府保証の有無による金利差につきましては、令和三年度の二十年債の平均利率を比較いたしますと、政府保証債は〇・四七％、政府保証のついていない財投機関債は〇・六二％となっておりまして、政府保証債の方が低金利で調達をできております。 　なお、政府保証の有無、また高速道路会社の債務は、高速道路機構に引き渡されること以外、基本的には、調達する主体の

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　平成三十年から令和四年につきましては、財政融資資金を活用して資金調達をしたため、政府保証の割合が低くなっております。 　委員の御指摘は、市場からの調達が減少したことによる投資家との関係についての御懸念かと思いますけれども、高速道路機構におきましては、債務の返済状況などの積極的な情報提供、また、ソーシャルボンドの発行などの新たな投資家を確保する取組を行うことで、資金調達に影響がないよう、投資家との関係の維持に努めているところでございます。

○丹羽政府参考人　お答えいたします。 　高速道路機構と高速道路会社の格付についてでございますが、例えば、格付会社の一つであります株式会社格付投資情報センターからは、現在、ダブルＡプラスと、日本の国債と同程度の評価をいただいていると承知をいたしております。 　こうした格付評価につきましては、株式会社格付投資情報センターのプレスリリースによれば、高速道路の経済社会政策上の重要性は極めて高く政府の支援姿勢が強いことが挙げられているほか、高速道路機構は高速道路システムにおける収益力が強く、財務基盤が損なわれる懸念が小さいこと、また、高速道路会社は高速道路機構が債務を引き受けるスキームの確実性が高いことなどが理由とされております。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘の一・八兆円の差の理由でございますけれども、この差につきましては、工事工程の見直しなどによりまして高速道路会社から高速道路機構への債務の引渡しが遅れたこと、これが主な要因であると考えております。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　新型コロナウイルス感染症の拡大での影響でございますが、コロナウイルスで移動制限が行われたことによりまして、乗用車を中心に交通量が減少いたしております。 　そのため、高速道路会社六社合計の料金収入の実績値でございますが、コロナ禍の前の令和元年度につきましては約三兆円であったのに対しまして、コロナ禍では、令和二年度に二兆五千億、また、令和三年度では二兆八千億と、令和元年度より少なくなっております。 　また、令和二年度の料金収入の計画値でございますが、これは令和二年三月に策定したものであるために、コロナ禍の影響が未反映でありまして、その結果、実績は計画を約四千億下回る結果となっております。ただ、令和三年度の料金収入の計画値は、前年度のコロナ禍における交通量の減少を踏まえて策定したため、その結果、実績は計画を約二千億円上回っているところでございます。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路機構の債務返済計画は、将来の料金収入などを算出した上で、法定期限内での確実な債務返済が可能であることを確認するものとなっております。 　この将来の料金収入につきましては、人口の最新の将来推計値などに基づいて推計される高速道路の将来交通量の推計値を踏まえて算出されております。 　具体的には、人口につきましては、国立社会保障・人口問題研究所の中位推計を採用しておりまして、また、高速道路の将来交通量につきましては、この人口の最新の将来推計値を基に令和四十二年度までの交通需要を算出し、それ以降につきましては、令和二十二年度から令和四十二年度までの減少率を踏まえて推計しているところでございます。