チームみらい

ありがとうございます。 　まさに、よい取組であるからこそ、スピード感を持って、特に、御答弁にもありました八か月というのは、私もスタートアップで働いていた経験がございますが、今と来年ということになりますと、全く事業環境であるとか競争環境も異なる前提で対していく必要もあるといった時間軸でもございますので、少しでもスピード感のある形で事を進めていただきたいというふうに思います。 　続いて、城内大臣に、スタートアップ担当大臣でもあり規制改革担当大臣でもあるというお立場も生かしていただきながら、スタートアップ育成戦略と規制改革をどう連動させていくかという観点でお伺いをいたします。 　スタートアップ育成五か年計画は、令和四年十一月の策定から約三年半が経過し、五年計画ということでございますから、最終盤に差しかかっているものと思います。 　まず、この間の成果につきまして、私としても、スタートアップ

ありがとうございます。 　五月までにまた次の戦略というところで、その内容も是非注目しながら、引き続きいろいろと議論をさせていただきたいと思います。 　まさに、このスタートアップの領域、きちんと粒ぞろいの成功をしていくことももちろん大事、百点、百二十点を目指すことも大事なわけでございますが、やはり、海外、特に米国に目を向けると、百点、百二十点を目指すという視座ではなくて、千点を目指すみたいなぐらいの成長をするような企業が何社生まれるかというところで、市場自体も大きく広がっていく、そういった特性があるかなというふうに思います。 　今、スタートアップで頑張っておられる方々もそういった千点を目指す夢が見られるというか、そういったことも現実的になるなというチャレンジができるような規制改革ということを是非進めていただきたいなというふうに思います。 　もう一点是非お伺いしたいのが、私、成長戦略の

ありがとうございます。 　まさにそういった目線を日頃から、関わる方に対してお示しいただくということが、ある意味で、こういった複数の担当大臣を兼ねられている城内大臣としても、非常に、もし私が担当者であれば聞きたいなと思うところですので、是非引き続きよろしくお願いいたします。 　これで私の質問を終わります。ありがとうございました。

チームみらいの須田英太郎です。 　子供の出産に伴い委員を外れておりましたが、また復帰させていただきます。新たに子育て当事者となりました目線も踏まえて、国土交通行政をよりよくできるように尽力してまいりますので、皆様どうぞよろしくお願いいたします。 　今日は、少し順番を変えて、海上運送法に関する事業の定義の明確化から質問いたします。 　本年三月十六日、沖縄県辺野古沖で小型船舶の転覆事故が発生しました。修学旅行中の高校生お一人と船長お一人が亡くなられました。私自身、二か月前に娘を授かった身として、その命が突然奪われた御遺族の悔しさ、想像することすらできません。亡くなられたお二方、そして御遺族の皆様に心からお悔やみを申し上げますとともに、負傷された方々の一日も早い回復をお祈りいたしております。 　報道によれば、事故を起こした運航主体は、海上運送法に基づく一般不定期航路事業、この登録をしてい

ありがとうございます。 　今御答弁いただいたとおり、事業に該当するかどうかの判断、これには反復継続性、あとは他人の求めに応じていることということを御共有いただきました。 　ちなみに、有償、無償は問わないという理解をしておりますが、その点はよろしいでしょうか。

ありがとうございます。 　この要件、三つですね。反復継続性、他人の求めに応じていること、そして有償、無償は問わない、この三つが非常に重要であるわけなんですけれども、各地方運輸局のホームページにはほとんど記載がございません。私が全国十の運輸局のホームページを確認しましたけれども、記載はございませんでした。 　特に、最後に御答弁いただいた、無償であっても事業に該当し得る、この点は一般にはほとんど知られていないのではないでしょうか。お金を取っていないから登録は不要だ、そのように誤解をしてしまうサービス提供者が出てくることは容易に想像ができます。そうした誤解が行政の監督が届かない運航を生み、ひいては安全性の問題につながりかねません。 　事業の定義について、全国の運輸局のホームページへの掲載やリーフレットの作成などにより、周知を徹底するべきではないでしょうか。政府の見解をお伺いいたします。

ありがとうございます。 　周知徹底、是非よろしくお願いいたします。 　今、反復継続という話もございましたけれども、それはどれぐらいなのかという疑問も生まれます。その具体的な基準、つまり、年間何回、何日以上だったら反復継続と判断するのか、こういう点も本来は明確にするべきだと思います。ただ、今、辺野古の事故について海上保安庁で捜査が進められておりますので、この場でその基準を議論することは捜査に影響しかねませんので、本日はお聞きいたしません。ただ、捜査の進捗を踏まえた上で改めて議論をさせていただきたいと思います。 　一点、関連した問題意識を申し上げます。 　今お話ししていただいたような事業の定義に当てはまらないから登録が不要で、そのために行政の監督が及ばない、こういう構造は海上運送に限った問題ではないと考えます。 　例えば、自動車による高齢者の方の運送ボランティア、これは事業に該当しな

石原さん、ありがとうございます。 　この事故の原因究明体制の構築、こちらは、普及状況を見据えて、普及してから体制を整えるのでは遅いです。普及に先んじて体制を整えていくための検討を迅速に進めていただけますと幸いです。 　次に、国家安全保障の観点からお伺いいたします。 　自動運転車両が取得する道路、建物、インフラの精密な三次元データは、大量に蓄積されれば、極めて機微な地理空間情報となり得ます。もちろん、過度な規制は研究開発を阻害し、日本市場の魅力を損ないます。なので、一律にこういったデータの海外への持ち出しを制限すべきだとは考えておりません。 　しかし、安全保障上のリスクに応じた適切な管理の仕組みは必要です。こういった精密な三次元データなどが外国政府や外国企業に蓄積された場合のリスクを政府としてどのように認識しておられますか、内閣官房にお伺いいたします。

早田さん、ありがとうございます。 　今おっしゃっていただいたように、リスクの認識があるとのことですので、その次に必要なのは、具体的な対応を誰がどう進めるのかという役割分担とその迅速な検討です。 　そこで、デジタル庁にお伺いします。 　今の内閣官房の問題意識を踏まえて、ルール整備をどのように進めていくお考えでしょうか、お答え願います。

ありがとうございます。 　本来であれば、経産省と個人情報保護委員会にも御質問したいなと思っていたんですけれども、時間が参りましたので、別の機会に御質問させてください。申し訳ありません。 　今申し上げましたような四つの論点、事故原因究明、そして国家の安全保障、研究開発の促進、プライバシー保護、こういう大きな論点が、自動運転のデータガバナンスという一つのテーマだけでございます。そして、複数の省庁にまたがっている。こういったテーマに関して、本日、どのような省庁がどのような方針で検討を進めていくのかの整理がされたことは非常に重要だと考えております。